Trong suốt nhiệm kỳ toàn quyền (1897-1902), Paul Doumer bỏ nhiều công sức để cải tiến cấu trúc thuộc địa và phát triển cơ sở hạ tầng tại Đông Dương. Dù bị chỉ trích vì cách quản lý độc đoán và sau này bị triệu về Pháp để giảm bớt căng thẳng với Anh Quốc trong tranh chấp biên giới tại Vân Nam (Trung Quốc), Paul Doumer đã khởi xướng hay cho hoàn thiện rất nhiều công trình quan trọng làm thay đổi cảnh quan Việt Nam.
Tầu điện trên phố Đinh Tiên Hoàng năm 1979. Flickr.com
Cũng trong giai đoạn này, Hà Nội trở mình mạnh mẽ để đóng vai trò trung tâm hành chính của Đông Dương. Cũng nhờ Paul Doumer, lúc đó là một trong số nhà quản lý của Tổng Công ty Điện lực (Compagnie général d’électricité, trước đó là Công ty Điện lực Normandie (Société normande d’électricité), do Pierre Azaria thành lập tại Pháp), nên Hà Nội trở thành đô thị đầu tiên tại châu Á có điện thắp sáng. Năm 1897, công suất cơ học của nhà máy điện là 300 mã lực được nâng lên thành 850 mã lực để đáp ứng nhu cầu sử dụng của người đặt mua và của thành phố.
Đây cũng là điều kiện tiên quyết để phát triển hệ thống xe điện nối trung tâm Hà Nội với các vùng lân cận. Chính quyền thuộc địa hy vọng phương tiện này đáp ứng được nhu cầu đi lại của dân cư mỗi ngày một đông. Hà Nội được mở rộng gấp 10 lần so với khu phố cũ và phát triển xứng tầm với một đô thị quan trọng cùng với hệ thống thoát nước, xe điện và nhiều công trình có quy mô lớn.
Theo cuốn Thành phố Hà Nội (Ville de Hanoi) do Chính phủ Đông Dương phát hành năm 1905 (Hanoi, Imprimerie G. Taupin et Cie, 1905), một công ty vô danh có vốn 2.750.000 franc đã nhận được hợp đồng nhượng quyền xây dựng và khai thác một hệ thống xe điện dài 12 km nối trung tâm Hà Nội và vùng ngoại ô. Hợp đồng được ký ngày 02/05/1899 giữa chính quyền bảo hộ Bắc Kỳ, thành phố Hà Nội cùng với các ông Courret, Krug và anh em nhà Durant.
Đến năm 1902, doanh nghiệp này thuộc quyền sở hữu của Công ty Điền địa Đông Dương (Société foncière de l’Indochine), trụ sở ở Paris, nhưng có chi nhánh kinh doanh và nhà máy sửa chữa đầu máy, đóng toa xe ở Thụy Khê (Hà Nội) từ năm 1901. Năm 1929, một lần nữa được đổi tên thành Công ty Xe điện Bắc Kỳ (Compagnie des Tramways du Tonkin) và trở thành Công ty Giao thông công cộng vùng Hà Nội (Transports en commun de la région de Hanoi) năm 1951 (L’Eveil économique de l’Indochine (Thức tỉnh kinh tế Đông Dương), 02/08/1931).
Trên dự án, thành phố Hà Nội có ba tuyến xe điện, xuất phát từ quảng trường Négrier (quảng trường Đông Kinh Nghĩa Thục ngày nay) với tổng chiều dài là 13.101,08 m, gồm: Tuyến A: Quảng trường Négrier (Bờ Hồ) – Bạch Mai (3.524,50 m); Tuyến B: Quảng trường Négrier – làng Giấy (5.433,67 m) ; Tuyến C: Quảng trường Négrier – Thái Hà Ấp (Kinh Lược) (4.131,91 m).
Trong cuốn hồi ký Tình hình xứ Đông Dương thuộc Pháp (Situation de l’Indochine française, Paris, Vuibert et Nony, Editeurs, 1905), toàn quyền Paul Doumer cho biết ngay năm 1900, công việc xây dựng nhà máy, lắp đặt đường ray và máy móc nhanh chóng được tiến hành và một phần hệ thống đã được khai thác. Hợp đồng cuối cùng được toàn quyền Đông Dương ký trước khi trở về Pháp là tuyến Bờ Hồ – Cầu Giấy (đường Sơn Tây, route de Sontay) vào tháng 11/1901.
Hợp đồng này nằm trong kế hoạch kéo dài thêm 8.100 m đường sắt, được thành phố Hà Nội lên kế hoạch vào năm 1905. Tuyến A được kéo dài từ Bạch Mai đến đường vành đai (route circulaire, ngã tư Đồng Lầm, nay là ngã tư Đại Cồ Việt-Lê Duẩn). Tuyến B được nối thêm từ Thụy Khuê lên chợ Bưởi. Tuyến C được kéo dài từ Thái Hà vào Hà Đông. Nhiệm vụ duy nhất của chính quyền là xây một cây cầu lớn bằng sắt bắc qua sông Nhuệ thay cho cây cầu gỗ cũ kĩ và không chịu được trọng tải của xe điện. Quá trình phôi thai đoạn kéo dài này mất tận 10 năm. Nhưng đến năm 1915, tuyến xe Hà Nội-Hà Đông vẫn nằm bên kia cầu mà không vào được trung tâm thị xã. Thay vì xây một cây cầu mới, Sở Công Chính lại chỉ cho gia cố bằng xi măng cây cầu cũ, thậm chí làm cả đường ray trên cầu.
Năm 1930, thành phố Hà Nội thông qua dự án xây một tuyến đường mới, dài khoảng 5.500 m, nối hai đầu đường Quan Lộ (Route Mandarine, một đoạn của đường Lê Duẩn ngày nay) từ ngã tư Đại Cồ Việt ngày này đến Yên Phụ, đi qua các phố Thiên Tân (rue Tientsin, nay là phố Hàng Gà) và Hàng Than. Như vậy, tính đến thời điểm này, Hà Nội có 5 tuyến tầu điện, với khoảng 27 km đường sắt, nối từ trung tâm Bờ Hồ với vùng ngoại ô : Bờ Hồ – Cầu Giấy, Bờ Hồ – Hà Đông, Bờ Hồ – Chợ Bưởi, Bờ Hồ – Chợ Mơ và một tuyến không qua Bờ Hồ là Yên Phụ – Bạch Mai.
Tầu điện, từ xa xỉ đến thân quen
Trong suốt 13 năm đầu khai thác, công ty luôn bị thua lỗ vì mua vé đi tầu điện vẫn là một điều xa xỉ với người dân nghèo. Họ thà đi bộ 2 km hơn là trả thêm 1 xu. Doanh thu từ xe điện chỉ tăng dần trong khoảng những năm 1920-1930, giữa hai cuộc Thế Chiến. Người dân dư giả hơn một chút và người nông dân sẵn sàng trả hai xu để tránh đi bộ 1 hoặc 2 km.
Thời Pháp thuộc, mỗi đoàn tầu chỉ có hai hoặc ba toa. Theo thống kê năm 1905, có 22 toa lái và 15 toa xe moóc. Xe điện hoạt động được nhờ một chiếc cần sắt dài, trên đầu có một cái ròng rọc để tiếp xúc với đường dây dẫn điện mắc ở phía trên song song với đường tầu. Thiết bị điện ở mỗi toa gồm hai động cơ lớn, mỗi chiếc có công suất 25 sức ngựa.
Đường sắt rộng một mét, giống hệ thống đường sắt Đông Dương. Mọi chi phí xây dựng và để tuyến đường đi vào hoạt động đều do nhà thầu chịu trách nhiệm. Hợp đồng nhượng quyền khai thác kéo dài 60 năm, sau đó sẽ thuộc về chính quyền thuộc địa, trừ thiết bị di động vẫn là tài sản của công ty. Chi phí và rủi ro trong quá trình khai thác hoàn toàn phụ thuộc vào nhà thầu, chính phủ không cấp bất kỳ khoản hỗ trợ nào.
Tầu điện trên phố Hàng Đào năm 1940. Flickr.com
Từ năm 1927, Công ty Tài Chính Pháp và Thuộc địa (Société financière française et coloniale, SFFC) của Octave Homberg sở hữu phần lớn cổ phiếu của Công ty Điền Địa, nhà thầu hệ thống xe điện Hà Nội, vì vậy vốn của công ty được tăng lên. Thương vụ này được công luận đánh giá cao vì cuối cùng, những toa tầu cũ từ gần 30 năm kêu ầm ĩ ngoài phố sẽ được tân trang và hiện đại hóa. Nhiều đường ray nhẹ được thay thế bằng đường ray nặng và các thiết bị cũ mòn được thay thế bằng thiết bị mới.
Theo tài liệu lưu trữ quốc gia Pháp về thế giới lao động (tại Roubaix, Pháp), năm 1951, vốn của Công ty Giao thông công cộng vùng Hà Nội (Transports en commun de la région de Hanoi) tăng lên thành 45,9 triệu franc và 114,7 triệu franc vào năm 1953. Đến ngày 01/06/1955, công ty ngừng hoạt động sau khi Pháp thất bại tại Đông Dương. Chính phủ nước Cộng Hòa Dân Chủ Việt Nam cam kết bồi thường cho công ty 300 triệu franc trong vòng 25 năm. Thế nhưng, ngay giữa năm 1959, các khoản nợ đã được thanh toán hết. Công ty Giao thông công cộng vùng Hà Nội giải thể vào năm 1962 (5).
Từ năm 1968, tầu điện được phục hồi và phát triển để trở thành phương tiện công cộng quan trọng của thành phố phục vụ hơn 30 triệu lượt khách mỗi năm. Cho đến cuối những năm 1980, xe đạp và tầu điện vẫn là những phương tiện quen thuộc của người dân thủ đô.
Năm 1991, từ khi tuyến đường cuối cùng bị ngừng hoạt động, xe máy dần dần tràn ngập Hà Nội (chiếm 78% số lượng phương tiện giao thông) cùng với mức đô thị hóa và phát triển kinh tế xã hội cũng như dân số. “Hà Nội không vội được đâu”trở thành câu nói quen thuộc mỗi khi nhắc đến tình trạng tắc nghẽn giao thông.
Theo Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) tại Hà Nội, kể từ năm 2001, hệ thống xe buýt được tổ chức lại và được hy vọng là giải pháp thay thế cho phương tiện cá nhân, song vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu ngày càng tăng của giao thông nội đô. Trước tính cấp bách của tình trạng “khủng hoảng giao thông đô thị”, năm 2008, thành phố Hà Nội đã thông qua một kế hoạch chỉ đạo, trong đó dự kiến thiết lập một mạng lưới 5 tuyến tàu điện ngầm (dự kiến hoàn thành vào năm 2030). Cơ quan Phát triển Pháp tham gia tài trợ cho tuyến tầu điện ngầm số 3 từ ga Hà Nội đi Nhổn và được đánh giá là tuyến thí điểm.
