Vào năm 1961, một nhà địa lý học người Pháp đã cho xuất bản một ấn phẩm đồ sộ nghiên cứu về một vùng đất có mức đô thị hóa cao nằm ở phía đông bắc Hoa Kỳ. Giáo sư Jean Gottmann đã bỏ ra 20 năm ròng nghiên cứu vùng đất kéo dài từ miền nam New Hampshire và bắc Massachusetts tới tận thủ đô Washington (bản đồ 3). Ông cho rằng đây là một “vùng hết sức đặc biệt” và gọi nó với cái tên Siêu đô thị (Megalopolis).
Megalopolis được hình thành dọc theo bờ biển đông bắc của Hoa Kỳ, do sự hợp nhất dần dần các khu vực đô thị lớn, độc lập khi dân số của những thành phố lớn này tăng lên. Các hiệu ứng của tăng trưởng đã tràn vào vành đai bao quanh là những địa điểm nhỏ hơn. Những khu vực ngoại ô lớn hơn nằm trong vành đai này đã góp phần tạo ra sự mở rộng của đô thị tổng thể. Cuối cùng, phần nối dài của các khu vực đô thị lớn mới tạo thành này bắt đầu thâm nhập vào nhau tạo ra một khu vực đô thị hóa rộng lớn.
Chủ đề chính của Megalopolis là “tính đô thị”. Với những mức độ khác nhau các dịch vụ đô thị chu cấp cho hàng triệu người sống trong khu vực này; và các hình thái đô thị không bao giờ tồn tại ở những vị trí xa xôi, hẻo lánh. Hàng ngàn cao ốc văn phòng và căn hộ, những cửa hàng nhỏ, những trung tâm thương mại khổng lồ, những nhà máy và cơ sở tinh chế, các khu dân cư, những trạm bán xăng và quầy bán bánh mì kẹp thịt – xen kẽ với những nhà kho tạm thời chứa các hàng hóa được chuyên chở bởi tàu biển, xe lửa và ôtô tải – tất cả trải dài trên một tuyến đường hơn 800 km của khu vực.
Tuy nhiên Megalopolis cũng có nhiều tuyến không gian xanh. Một số là những công viên và một số là những khu giải trí, với hơn 3 triệu hecta đất được sử dụng cho canh tác.
Mặc dù có sự pha trộn về tính chất của Megalopolis, tầm quan trọng đặc biệt của khu vực đối với Hoa Kỳ chính là sự hiện diện của các khu đô thị lớn. Vào năm 1990, mười trong số 46 đô thị lớn có số dân vượt trên 1 triệu người nằm ở Megalopolis. Khu vực này chiếm tới 17% dân số nước Mỹ – trên một lãnh thổ chỉ vẻn vẹn 1,5% diện tích toàn liên bang.
Thu nhập bình quân đầu người cao, và một tỷ lệ nhân công trong các nghề mang tính chuyên môn cao và những nghề “văn phòng” cao hơn nhiều so với mức trung bình. Các hoạt động vận tải và truyền thông rất sôi động một phần do vùng nằm ở vị trí bờ biển thuận lợi. Khoảng 40% các cảng hàng không thương mại quốc tế có trụ sở ban đầu tại Megalopolis. Khoảng 30% khối lượng hàng xuất khẩu của Mỹ quá cảnh tại 6 hải cảng chính của vùng.
Vị trí địa lý của Megalopolis
Tại sao có một khu vực đặc biệt của Hoa Kỳ lại phát triển đến như vậy? Bất cứ khi nào một nhà địa lý học đặt ra câu hỏi này, thì khía cạnh đầu tiên của khu vực đang được quan tâm thường là vị trí của nó. Và trên thực tế, trong trường hợp Megalopolis, vị trí và địa thế của khu vực đô thị rộng lớn này là đầu mối để tìm đến nguồn gốc và sự phát triển của nó.
Nhiều trong số các đặc trưng về vị trí địa lý có thể nhận thấy thông qua các đường ranh giới của khu vực. Nằm trên một vùng bờ biển, rìa phía đông của Megalopolis rất phức tạp. Các bán đảo nhô ra Đại Tây Dương. Nhiều đảo nằm rải rác dọc bờ biển, một số đảo đủ lớn để trở thành nơi cư trú của các cộng đồng. Nhiều vịnh và cửa sông nằm sâu trong đất liền, hình ảnh phản ảnh sự thâm nhập của đất liền ra đại dương. Đường bờ biển có dạng cài răng lược này đã mang thêm nhiều phần của đất liền đến gần với đại dương hơn, và bằng cách đó đã tạo ra những cơ hội lớn hơn cho việc tiếp cận tới hệ thống giao thông thủy rẻ tiền, so với một bờ biển phẳng.
Cần phải có cả những cảng có chất lượng cao, và Megalopolis cũng có một số trong nhiều hải cảng tự nhiên tốt nhất của Mỹ. Nửa phía bắc của Megalopolis từng bị băng phủ trong suốt thời kỳ Băng hà gần đây nhất. Khi lớp mặt băng bắt đầu tan, những dòng chảy lớn được hình thành. Sức xói mòn của những con sông này đã cắt mạnh vào những vùng đất bờ biển thấp bằng phẳng. Khi mực nước biển dâng lên, những thung lũng sông thấp hơn bị chìm xuống và trở thành các cửa sông, và mép biển chuyển dịch vào trong đất liền. Thung lũng của các dòng sông băng này đã tạo thành những cảng mà sau này đã tỏ ra vô cùng hữu ích cho sự phát triển của Megalopolis.
Một đóng góp quan trọng khác của Kỷ Băng hà có biểu hiện cụ thể hơn đối với một vài địa phương. Khi băng tan, một khối lượng lớn đất đá và các mảnh vụn vỡ được tích đọng lại từ trước đó đã chất đống lại dưới dạng trầm tích. Một loạt các dải đất hẹp được hình thành khi các núi băng tan đi, ngay ở phía nam của vùng đất mà hiện nay là bờ biển Connecticut. Khi mực nước biển dâng lên, những khối trầm tích này phát triển thành một hòn đảo, và nó được mở rộng nhờ sự bồi đắp của đại dương. Tuy nhiên, hòn đảo đã không được tạo ra đủ rộng, khiến cho nó không thể mang bất kỳ một cái tên nào khác, trừ cái tên là Đảo Dài (Long Island).
Long Island đã tăng cường chất lượng cảng New York trên hai phương diện. Trước hết, chiều dài của vùng bờ dành cho các thiết bị cảng vốn đã đáng kể dọc theo sông Husdon, lại được tăng thêm một phần không nhỏ. Thứ hai, khi một vùng đô thị tăng trưởng xung quanh khu cảng lớn và đã phát triển đầy đủ này, thì sự tăng trưởng đó đòi hỏi phải có thêm không gian. Những vùng đất thuận lợi cho việc mở rộng diện tích đô thị của New York bị giới hạn ở phía tây sông Husdon trên phần đất của New Jersey do sình lầy thủy triều và các dải núi cầm cự được với xói mòn của Palisades (hàng rào bằng đá dốc đứng dọc bờ sông). Về phía đông sông Husdon chỉ có một dải đất hẹp là đảo Manhattan. Nhưng ở bên ngoài sông Đông là đảo Long Island, một vùng đất tương đối phẳng, không có các đầm lầy cản trở của New Jersey. Các khu vực hành chính Brooklyn và Queen phát triển khá sớm tại mũi phía tây của Long Island, và hòn đảo này đã đem đến nhiều cơ hội cho sự phát triển đô thị hơn nữa về phía đông của New York.
Mặc dù Megalopolis có nhiều hải cảng chất lượng cao, song một vài đặc trưng địa hình khác cũng đóng góp không nhỏ vào sự phát triển kinh tế đô thị của khu vực. Khí hậu ở đây không hẳn là ấm áp, mặc dù mùa hè tương đối dài và ẩm ướt thích hợp cho sự phát triển của nông nghiệp. Đất nông nghiệp có nhiều loại, đất thuộc Baltimore, Maryland và Philadelphia, Pennsylvania tốt hơn nhiều so với đất ở phần lớn các vùng gần New York hơn.
Những đặc trưng chung về địa hình của Megalopolis phần phía nam New York còn đem lại những lợi ích khác về mặt cảnh quan đô thị. Đi từ bờ biển Đại Tây Dương vào đất liền, một vùng ven biển bằng phẳng được tiếp nối bởi một cảnh quan nhấp nhô đồi núi gọi là Piedmont. Những độ cao biến đổi bất quy tắc của Piedmont được tạo bởi một lớp đá già rất cứng. Bề mặt này chống chọi với xói mòn và giữ cho Piedmont luôn được cao hơn vùng bình nguyên ven bờ. Chính vì thế, ở bất cứ chỗ nào có các con sông chảy qua Piedmont, một loạt ghềnh và thác nhỏ được hình thành dọc theo một tuyến bám sát đường ranh giới tự nhiên, thường được gọi là dãy thác.
Những người định cư ban đầu đã nhận thấy dãy thác là một vật cản lớn trong giao thông đường thủy nhưng cũng là một nguồn thủy điện ngay trước mắt. Các khu định cư đã hình thành dọc theo dãy thác, tiến sâu vào lục địa đến mức còn có thể, nhưng vẫn bám lấy đường tiếp cận với phương tiện vận tải biển. Thêm vào đó, vì dãy thác thường là trung tâm giao thông đường thuỷ, nên hàng hóa được chở vào nội địa hoặc đem đi xuất khẩu đều phải bốc dỡ tại đây để chuyển đổi phương tiện vận tải. Khu vực này cũng thu lợi từ các hàng hóa xuất khẩu vận chuyển từ nội địa tới các đầu mối vận tải đường sông. Trong nhiều trường hợp các cơ sở chế tạo cũng được tiến hành tại đây.
Phần đất này của Bắc Mỹ cũng nằm trên hoặc gần tuyến đường biển trực tiếp nhất giữa châu Âu và đồn điền sản xuất của các thuộc địa vùng Caribê và vùng phía nam nước Mỹ, ít nhất cũng là trên chuyến trở về. Do đó, những cảng mà sau này thuộc về Megalopolis trở thành nơi dừng chân lý tưởng, chúng đã đóng góp tích cực cho thương mại xuyên đại dương vốn đã mở mang nhanh chóng trong các thế kỷ XVIII và XIX.
Một yếu tố quan trọng đóng góp vào sự tăng truởng của khu vực này là vị trí địa lý của các thành phố chính trong tương quan với phần nội địa của đất nước. Philadelphia và Baltimore tăng trưởng nhanh hơn vì hai thành phố này đều là trung tâm của một vùng nông nghiệp có chất lượng cao và quy mô tương đối lớn. Những tuyến đường vào nội địa được xây dựng từ rất sớm đã thúc đẩy các chức năng thương mại của cả hai thành phố. Từ Boston đi vào nội địa, đất trồng trọt quá mỏng và nhiều đá, địa hình cũng khá gồ ghề, không thích hợp cho phát triển nông nghiệp, tuy nhiên, các vùng đồi thuộc New England lại chủ yếu được che phủ bởi rừng cây gỗ cứng và cây thông, loại gỗ gần như lý tưởng để đóng tàu. Người ta cũng có thể tiếp cận tới các bãi đánh bắt cá có năng suất cao ở ngoài khơi bờ biển New England và xa hơn về phía nam trong Vịnh Chesapeake giàu có.
Tầm quan trọng của khả năng đi lại dễ dàng trong việc đánh giá vị trí địa lý của một thành phố được thấy rất rõ qua trường hợp New York. Lợi thế chính của thành phố này là nó nằm ở điểm khởi đầu của tuyến đường tốt nhất qua dãy Appalachia. Hệ thống sông Hudson-Mohawk, sau này có thêm kênh Erie, đường xe lửa, đường cao tốc, đã tạo điều kiện dễ dàng đi tới các Great Lakes ở phía tây, ở đó lại có đường đến vùng nội địa rộng lớn. Khi mật độ dân cư và các hoạt động kinh tế tại các đồng bằng nội địa gia tăng, thì một khối lượng lớn hàng hóa tạo ra được chuyển tới các trung tâm đô thị của Megalopolis. Thành phố hưởng lợi nhiều nhất từ sự phát triển thương mại này là New York, với tuyến đường tự nhiên vào nội địa tuyệt vời nhất.
Trong thời thuộc địa của Mỹ, do thương mại phát triển mạnh giữa châu Âu, vùng Caribê và lục địa châu Mỹ, ngành chế tạo quy mô nhỏ đã xuất hiện tại một số thành phố cảng lớn từ Baltimore ngược lên bắc. Do công nghiệp tại các đô thị phát triển, nhu cầu về lao động tăng lên đã thu hút làn sóng dân di cư từ Tây Bắc Âu, hoặc tách một số lượng lớn lao động ra khỏi nông nghiệp, vì thế dân cư tại các đô thị này đã tăng lên nhanh chóng. Ngân hàng và các tổ chức tài chính khác đã bảo lãnh cho việc đầu tư vào khu vực sản xuất và vận tải biển. Các hoạt động dịch vụ, bán buôn, bán lẻ, các trung tâm thông tin và kiểm soát đã phát triển và hỗ trợ việc tiếp tục mở rộng đô thị, với New York, Philadelphia, Boston và Baltimore là những nơi đô thị hóa diễn ra nhanh nhất.
Đặc trưng nổi bật của khu vực này không phải là thực tế phát triển của những thành phố, mà ở chỗ bốn thành phố lớn như thế (sau này là năm vì có thêm Washington) vẫn tiếp tục tăng trưởng với nhịp độ theo sát nhau. Tất nhiên, Washington là trường hợp đặc biệt do ở chỗ mặc dù thành phố này cũng nằm kề cận dãy thác, nhưng sự tăng trưởng của nó là kết quả trực tiếp của sự mở rộng của tổ chức chính phủ quốc gia. Bốn thành phố kia, cùng với nhiều thành phố nhỏ hơn dọc theo trục khu đô thị, dựa chủ yếu vào động lực kinh tế. Tốc độ tăng trưởng toàn liên bang trong thế kỷ XIX rất cao, và những mối liên kết giữa nội địa và bốn thành phố cảng này rất mạnh, đến mức không thành phố nào trong số đó có thể hấp thụ hoàn toàn dòng hàng hóa tới bất kỳ một thành phố kề cận hay một đối thủ cạnh tranh nào của mình. Vào cuối thế kỷ XX, các nguồn lực kinh tế kết hợp của bốn thành phố cảng này đã đạt được những tỷ lệ khổng lồ.
Môi trường đô thị
Trên toàn bộ Megalopolis chính những hình thái và chức năng đô thị là những yếu tố tạo ra tính thống nhất mang tính khu vực quan trọng nhất trên toàn lãnh thổ. Những toà nhà cao ngất ngưởng, những phố xá đông nườm nượp, những khu nhà ở chen chúc cùng những cơ sở công nghiệp tồn tại song song với vô số những cơ sở văn hóa – như các nhà hát, dàn nhạc giao hưởng, các bảo tàng mỹ thuật và những thư viện lớn. Đôi khi cũng rất rõ ràng là tình trạng xuống cấp – những toà nhà xiêu vẹo, tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí. Cùng với nhiều biểu hiện khác nữa, những thực tế này đều hiện hữu trong các khu đô thị của Megalopolis.
Những đặc trưng này cũng có thể tìm thấy ở hầu hết các thành phố lớn khác trên toàn thế giới. Cái đặc biệt của Megalopolis là ở chỗ những đặc trưng đô thị trong khu vực này đã lan toả từ các thành phố trung tâm ra bên ngoài các vùng phụ cận xa đến mức các khu vực đô thị này bắt đầu thâm nhập vào nhau trong một quá trình liên đới đô thị. Theo cách đó, Megalopolis đang trở thành một phòng thí nghiệm khổng lồ mà ở đó người ta có thể quan sát được những hình mẫu đô thị phát triển cao, những vấn đề đô thị đặc thù đang triển khai trên một quy mô rất lớn.
Mật độ dân số của Megalopolis là cao, vào năm 1987 trung bình khoảng 305 người/km2. Tất nhiên, ở một số quận ngoại vi chỉ có mật độ dân số bằng từ 10% đến 20% mật độ trung bình của toàn khu vực. Càng gần thành phố, mật độ định cư càng tăng lên, đặc biệt cao là ở gần trung tâm thành phố. Tại thành phố New York chẳng hạn, mật độ dân số năm 1987 vượt quá mức trung bình 226 người trên một hécta vuông, lên tới 22.660 người/km2.
Những đặc trưng khác của tổ chức thành phố mà gắn liền với hình mẫu mật độ dân cư này là gì? Các thành phố hiện đại về cơ bản được hình thành từ kết quả về mặt vị trí của các hoạt động kinh tế. Khi ai đó quyết định chuyển tới hay thay đổi địa điểm một hoạt động kinh doanh vào một thành phố, thì những lợi thế kinh tế của một sự lựa chọn như thế là yếu tố thống trị về căn bản trong quyết định đó. Những lợi thế này nhiều đến nỗi có vô số người sống sát bên cạnh nhau, thường là gần nhau hơn mức mà họ muốn, và chịu đựng những hậu quả tiêu cực để được dự phần vào những lợi ích của tổ chức thành phố.
Tuy nhiên, số lượng các đô thị tăng lên đã giảm thiểu một số bất lợi của cuộc sống thành phố, bằng cách di chuyển những cư dân trong các thành phố này ra những vùng ngoại ô. Một số người còn dịch chuyển xa hơn nữa, tới một vùng được gọi là cận ngoại ô. Từ các thị trấn nhỏ, những khu vực nhà ở cho dịp nghỉ, những đất đai ở nông thôn, những người đi xe tuyến ở vùng cận ngoại ô đã phải vượt những chặng đường dài để đi tới nơi làm việc. Nhưng việc phân tán số dân này đã không xoá bỏ được những bất lợi của cuộc sống chen chúc, mà chỉ chuyển dịch số dân chúng phải chịu đựng những bất lợi đó. Nó cũng giải toả những nơi làm việc cho những người sống trong khu vực; một tỷ lệ nhỏ hơn (so với trước đây) trong dân số đô thị vẫn thấy cần phải vào thành phố trung tâm để làm việc.
Một yếu tố cấu thành then chốt của cảnh quan đô thị là quan hệ giao lưu. Nói chung, chi phí của việc di chuyển là tương thích với khoảng cách di chuyển. Vì thế, các hoạt động thường tập trung vào các thành phố sao cho chi phí để di chuyển là tối thiểu. Tầm quan trọng của khả năng di chuyển từ chỗ này tới chỗ khác trong các khu vực đô thị được thấy rõ trong tỷ lệ cao đất đô thị được dành để tạo điều kiện thuận lợi cho giao lưu. Các tuyến giao lưu dành cho sự di chuyển của con người có thể thấy rõ qua các đường phố, tàu điện ngầm, cầu cống, đường dành cho người đi bộ và các bãi đỗ xe. ở các thành phố cổ hơn của Megalopolis, khu trung tâm được thiết kế chủ yếu dành cho người đi bộ và xe ngựa, vì thế chỉ có khoảng 30% diện tích trung tâm được sử dụng cho mục đích giao lưu. Trong các thành phố mới, chủ yếu phát triển sau khi có sự gia tăng của ô tô, tỷ lệ này cao hơn nhiều.
Những hình thái giao lưu khác quan trọng không kém vấn đề giao thông, nhưng khó nhận thấy hơn. Sự lưu thông dễ dàng của thông tin và các ý tưởng được hỗ trợ nhờ sự phát triển mạnh mẽ của điện thoại, điện tín và các hệ thống truyền thông khác. Cách đây 90 năm, các khu trung tâm kinh doanh của tất cả các thành phố lớn đều có mạng lưới dây điện thoại chằng chịt như mạng nhện, xác nhận nhu cầu to lớn về thông tin liên lạc. Ngày nay, các đường dây điện thoại đã được đưa vào cáp và đặt ngầm trong lòng đất.
Có lẽ động lực thúc đẩy chính của giao lưu là sự tách rời về mặt địa lý của cung và cầu. Về mặt kinh tế, nếu như ở một nơi nào đó có nhu cầu về một loại sản phẩm hay dịch vụ mà địa phương không đáp ứng được, thì sản phẩm hay dịch vụ đó phải được sản xuất ở một địa phương khác. Kết quả là hình thành nên giao lưu.
Cần phải làm rõ những gợi mở của vấn đề này đối với cảnh quan đô thị. Có vô số loại hoạt động khác nhau đang diễn ra trong một diện tích tương đối nhỏ hẹp. Một số chức năng có xu hướng dồn lại cạnh nhau, trong khi một số khác lại phân tán trên một diện rộng khắp vùng đô thị. Vì rất nhiều hoạt động cùng được thực hiện trong một thành phố, nên sự tương tác được tăng cường giữa các chức năng hoặc trong khuôn khổ các vùng của cùng một chức năng. Nếu thể hiện các hoạt động này trên bản đồ thì kết quả thu được sẽ là một hình mẫu hết sức pha trộn của việc sử dụng đất đai.
Sự tập trung của dân số và các hoạt động đô thị cũng đòi hỏi phải có các chức năng bổ trợ. Được tổ chức và điều hành theo lối truyền thống thành những ngành khác nhau của chính quyền thành phố, những chức năng dịch vụ công cộng này theo một nghĩa kinh tế thì chỉ mang tính chất sản xuất gián tiếp, nhưng chúng lại không thể thiếu được cho sự phát triển thương mại và công nghiệp.
Ngoài những dịch vụ như điện, nước, thu gom rác và chất thải, các thành phố còn cung cấp cảnh sát và cứu hoả, xây dựng và bảo dưỡng các công trình giao thông công cộng, y tế, các cơ sở giáo dục, và các tài liệu như những số liệu thống kê quan trọng về dân số, cùng nhiều dịch vụ khác nữa.
Những dịch vụ này đầy ắp trong các thành phố lớn, đến mức những cơ cấu chính quyền đồ sộ đã phát triển để quản lý chúng. Một trường hợp cực đoan là tại vùng đô thị của New York năm 1982 có hơn 1550 cơ quan hành chính.
Tuy nhiên một yếu tố cấu thành chủ yếu khác của sắc thái đô thị là mức độ thuận tiện trong việc đi lại. Sự di chuyển dễ dàng giữa các phần trong một khu vực đô thị không phải bao giờ cũng là sự cân nhắc chủ yếu trong việc tổ chức và thiết kế thành phố. Những quy hoạch đường phố ban đầu ở hầu hết các thành phố của Megalopolis chẳng hạn, là theo các khuôn mẫu ô vuông hay chữ nhật rất thịnh hành trong thế kỷ XVII và XVIII.
Khi những thành phố này lớn lên, khả năng đi lại mà hệ thống đường phố này đem lại đã tỏ ra rõ ràng là không thỏa đáng. Ví dụ, một ô vuông chứa đựng những ngã tư nối tiếp nhau, và vì dòng giao thông bị ngắt quãng ở từng ngã tư, nên một lưu lượng giao thông lớn hơn đã dẫn tới những khoảng thời gian ách tắc dài hơn ở mỗi ngã tư. Vào năm 1900, Baltimore và Boston có dân số vượt quá 500.000 người, Philadelphia 1,3 triệu và New York 3,5 triệu. Khi đó, ảnh hưởng chủ yếu của ô tô vẫn còn là việc của tương lai, nhưng tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng đã xuất hiện ở trung tâm của những thành phố này.
Vào đầu những năm 1950, những thay đổi diễn ra đã dẫn tới sự phát triển thực sự nhanh chóng của các thành phố và gia tăng việc sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại. Một tỷ lệ ngày càng tăng trong lực lượng lao động của các thành phố bắt đầu sống cách xa trung tâm và trong tình trạng dân cư dày đặc, khiến cho việc trung chuyển nhiều lần để tới được nơi làm việc là không kinh tế.
Về mặt kinh tế, tốc độ và tính linh hoạt của việc vận chuyển bằng xe tải đã đẩy nhanh việc sử dụng đường bộ để vận tải với khoảng cách ngắn thay vì sử dụng đường sắt như trước đây. Các nhà quy hoạch giao thông đã triển khai những đường vòng ở ngoại vi, các đường cao tốc và các siêu xa lộ vận tải khối lượng lớn và ít đường cắt ngang để phân tách giao thông địa phương ra khỏi giao thông xuyên qua thành phố. Những thay đổi này đã thành công phần nào, và cùng với những yếu tố khác, chúng làm gia tăng đòi hỏi về phương tiện đi lại trong phạm vi trung tâm thành phố, giữa trung tâm và vùng ngoại ô và thậm chí là giữa các bộ phận của vùng ngoại ô. Toàn bộ khuôn mẫu này của một hệ thống giao thông thuận lợi trở nên phức tạp hơn và khó quản lý hơn.
Tất cả những vấn đề này đã nhấn mạnh một yếu tố khác của sắc thái đô thị. Đó là cảnh quan luôn thay đổi. Mỗi năm có hàng chục ngàn cư dân mới gia nhập vào các thành phố lớn như New York hay Philadelphia. Một số lượng còn lớn hơn thế đã rời đi, tới các thành phố xa hơn hay đơn giản là chuyển về các vùng phụ cận đô thị. Hình mẫu đường phố được thay đổi, và các dòng người, hàng hóa và ý tưởng được chuyển dịch để tương thích với những hình mẫu mới này.
Những đổi thay như thế có thể nhận thấy ở bất cứ một khu vực lớn nào của Mỹ, nhưng về một vài phương diện, chúng đã thực sự tạo ra Megalopolis.
Những hình mẫu đang thay đổi ở Megalopolis
Có lẽ chuyển biến căn bản nhất và lớn lao nhất ở Megalopolis trong suốt 40 năm qua là sự mở rộng thật sự to lớn của các vùng đô thị lớn. New York rộng lớn hơn rõ ràng đã tăng dân số với tốc độ nhanh nhất, nhưng các vùng Boston, Philadelphia, Baltimore và Washington cũng đã phát triển mạnh mẽ. New York vừa có dân số ban đầu lớn nhất, vừa có sự tập trung kinh tế mạnh nhất, nhưng 3 thành phố cảng kia cũng có những nền tảng vững chắc cho tăng trưởng. Đồng thời, chính phủ liên bang cũng nhanh chóng mở rộng hoạt động điều hành của mình. Quận Columbia (Washington và quận Columbia có quy mô tương đương) không còn đủ lớn để có thể thu hút số dân hoạt động trong các ngành dân chính mới ra đời và số lượng ngày càng tăng những người cần ăn, mặc, và những người khác phục vụ họ. Phát triển đô thị đã tràn sang các bang lân cận là Virginia và Maryland.
Việc giải toả dân chúng đô thị ra khỏi những giới hạn của thành phố cũng có tác động mạnh mẽ đến các hoạt động trong vùng nông thôn của Megalopolis. Do dân số thành phố tăng lên, một số lượng người lớn hơn cần đến lương thực, thực phẩm từ các vùng nông thôn chuyển đến. Hàng chục triệu người tại khu đô thị Megalopolis đã tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp từ khắp nước Mỹ và cả sản phẩm nhập khẩu. Tuy nhiên nhiều trong số những người canh tác trên đất nông nghiệp gần các thành phố đã chọn việc chuyên môn hóa sản xuất các loại thực phẩm có giá cao hơn và những sản phẩm dễ hư hỏng hơn. Các sản phẩm từ sữa, cà chua, táo, rau diếp và nhiều loại đặc sản được sản xuất mạnh khác đã trở thành sản phẩm chính trong các vùng nông thôn của Megalopolis.
Bên cạnh đó, khi mật độ dân cư dầy đặc và các hoạt động kinh tế náo nhiệt đã tràn về các vùng giáp ranh nông thôn với ngoại ô của đô thị, thì giá đất bị đẩy lên cao. Một trang trại rộng 60 hecta được mua với giá 20000 đôla cách đây nhiều thập kỷ để làm đất nông nghiệp, nay có thể được bán cho một nhà phát triển bất động sản với giá 1 triệu đôla. Nhà thầu này, đến lượt mình, lại có thể chia nhỏ mảnh đất thành 250 lô nhỏ, mỗi lô 0,2 hecta. Sau khi được bổ sung những dịch vụ công ích và đường sá, mỗi lô có thể bán được với giá 25000 đôla, và tổng số là 6,25 triệu đôla.
Ngay cả khi một gia đình nông dân có thể cưỡng lại khả năng thu lợi nhuận của chuyện kinh doanh như thế, thì thuế đất cũng tăng mạnh hướng tới những mức ở thành phố khi các vùng vành đai bắt đầu được sử dụng vào những hoạt động đô thị. Cho tới khi những hoạt động kiểm soát việc sử dụng đất được thực hiện nhằm giữ lại đất đai cho nông nghiệp, thì cách duy nhất để cho một gia đình tiếp tục canh tác là phải theo đuổi việc sản xuất nông nghiệp theo hướng thâm canh, dành cho những sản phẩm có giá trị cao.
Sự mở rộng đô thị và những chuyển dịch tương ứng trong các hoạt động nông nghiệp ở Megalopolis diễn ra chủ yếu dọc theo những tuyến đường chính nối liền các trung tâm đô thị lớn. Những luồng giao thông dày đặc phát triển từ rất sớm giữa các thành phố của Megalopolis. Khi những người vẫn tiếp tục làm việc trong các thành phố lớn thay đổi chỗ ở của họ, thì một điều rất tự nhiên là một tỷ lệ cao trong số đó sẽ lựa chọn những khu vực cho phép họ dễ dàng đến được với các trung tâm nơi họ làm việc. Các địa điểm gần các đường cao tốc huyết mạch và ở một mức độ thấp hơn là các đường sắt liên đô thị, các trục đường chính đã trở thành những nơi mà dân đô thị đã tràn ra trước tiên và xa nhất để cư trú. Kết quả là, các khu vực đô thị hóa đã sáp nhập với nhau, trước tiên là dọc theo những tuyến đường liên đô thị chủ yếu này. Và do nhu cầu về việc đi lại dễ dàng hơn, ngày càng có nhiều công trình giao thông liên đô thị tốt hơn được xây dựng lên.
Khi dân số ở những khu vực đô thị riêng biệt tăng lên, thì thành phần của dân số cũng thay đổi. Trước năm 1910, các thành phố của Megalopolis thu hút một khối lượng lớn người di cư từ châu Âu. Những người di cư này đã vượt qua một trong số các cảng lớn của Megalopolis, thường là cảng New York. Những người không muốn tiếp tục tiến lại phía tây để tới những khu vực trang trại hay những trung tâm đô thị miền Midwest và Great Plains đã định cư tại những tụ điểm đông đúc trong các thành phố của Megalopolis, thường hình thành lên những cộng đồng có cùng một quốc tịch.
Khi Chiến tranh Thế giới Thứ nhất nổ ra ở châu Âu, dòng người di cư này đã ngưng lại, và những dòng di cư mới lại bắt đầu tràn vào Megalopolis – những dòng người da đen di cư từ các bang miền Nam, trước kia chỉ là nhỏ giọt, bắt đầu lớn lên. Những người di cư da đen và những nhóm người da trắng ở nông thôn từ khu vực này đã lặp lại những hình mẫu định cư của những nhóm di cư từ châu Âu trước đây. Phần lớn người da đen định cư ở những thành phố thuộc những vùng đã bị chiếm giữ bởi một số lượng nhỏ người da đen.
Do việc di cư của người da đen đã tiếp tục cho đến giữa thế kỷ, nên mật độ dân số đã tăng lên và khu dân cư đã mở rộng ra hơn từ những khu vực trung tâm ban đầu. Thông thường sau nhiều thập kỷ tăng dân số trong một thành phố, mật độ người da đen cũng bắt đầu tăng lên ở những khu vực nằm ngoài các khu định cư da đen.
Trong những năm gần đây, hai khía cạnh hoàn toàn mới của sự thay đổi đô thị đã xuất hiện – một sự thay đổi mà xét về quy mô có thể mang tính quốc gia nhưng ở những thành phố lớn nhất và cổ nhất như những thành phố cảng của Megalopolis thì nó là sự thay đổi gây ấn tượng lớn nhất.
Thứ nhất, trong những năm cuối của thập niên 1960, lần đầu tiên trong lịch sử Hoa Kỳ, dân chúng bắt đầu rời bỏ những khu vực đô thị lớn nhất – kể cả các thành phố trung tâm lẫn các vùng ngoại ô – với số lượng lớn hơn số lượng người chuyển đến. Những thành phố nhỏ hơn và các thị trấn cũng như những vùng nông thôn nằm giữa chúng nói chung là những nơi tiếp nhận số người chuyển đi này.
Thứ hai, có một sự bùng nổ những cụm toà nhà cao tầng làm văn phòng tại những địa điểm khác nhau trong các vùng đô thị. Sự xuất hiện những nhà chọc trời mới dùng cho văn phòng với những vật liệu kính và kim loại đã làm thay đổi đường nét in lên nền trời của nhiều thành phố Mỹ kể từ giữa những năm 1970. Nhưng đặc điểm này đã không bị hạn chế trong những trung tâm cũ của thành phố. Rất nhiều các khu văn phòng đồ sộ đã được xây dựng tại các vùng ngoại vi – nhiều trong số đó đã vượt qua các khu văn phòng ở trung tâm thành phố về mặt diện tích mặt bằng. Sự thay đổi này dường như đã ảnh hưởng mạnh mẽ nhất đến vị trí của việc làm và hình mẫu của sự đi lại tới những vị trí đó, hơn là đến sự định vị của cư dân.
Rõ ràng là các khu vực đô thị là vùng đất đang biến đổi, và những thay đổi ở Megalopolis là phù hợp với những đặc trưng khác thường của khu vực này. Những thay đổi ở đây diễn ra liên tục, mãnh liệt và trên một quy mô không nơi nào khác trên thế giới sánh kịp.
