Ngày nay, trong những buổi lễ lạc, đa số các vị được lên diễn đàn để nói thì hầu hết đều ca tụng những chiến công hiển hách của của tiền nhân. Tuy vậy, qua hàng trăm, ngàn bài diễn văn người ta chưa thấy hoạt động hàng hải của tổ tiên được nhắc nhở tới.
Trong những công trình dựng Nước, mở Nước, giữ Nước trên vùng đất nước quê hương mà sông biển bao trùm khắp nơi, sự hy sinh vì nghĩa vụ với “thân xác tử sĩ chìm theo sóng nước” nhiều hơn số người “da ngựa bọc thây”. Cũng ít ai từng nhắc tới công lao người chiến binh suốt những năm tháng dài đấu sức với ba đào, thi gan cùng sương gió ngoài khơi để bảo vệ hải biên, giữ gìn an ninh cho hệ thống đường thủy, hay khuyếch trương hải thương mong cho nước giàu, dân mạnh…
Và tuyệt nhiên, chưa bao giờ có ai nhắc nhở tới thành tích hiển hách mà chúng tôi xin kể sau đây: những chuyến đi xuyên dương nhiều ngàn năm trước của tiền nhân Việt tộc.
2 – Thương mại và văn hoá
Trong khi sinh hoạt với sông biển, người Việt cổ đã tạo dựng được nhiều thành tích, những truyền thống hàng hải lâu đời của dân tộc vẫn còn tồn tại đến ngày nay, cho dù hầu hết thành tích của tiền nhân đã bị thời gian chôn vùi vào quên lãng. Thật thế, ảnh hưởng của các nền văn minh cổ thời Hoà Bình, Đông Sơn rất bao la, vết tích các nền văn minh này đi lên Đài Loan, Nhật Bản, Tây Bá Lợi Á; qua Phi Luật Tân, vùng Đa Đảo; xuống Nam Dương, Úc Châu và sang tận Mã Đảo, Phi Châu. Công việc chuyển vận hải thương đã lôi kéo theo sự truyền bá văn hoá trên các bờ biển và hải đảo xa vắng mà đôi chân con người không thể tới được bằng đường bộ.
3 – Người Việt và biển cả
Sau đây người viết xin trình bày khả năng hàng hải của dân ta qua những lời phê bình của người Tây phương. Nhiều lời khen ngợi dân Việt đi biển được dẫn lại trong sách của Jean Chesneaux, cuốn “Contribution à l’histoire de la nation Vietnamienne”, bản dịch Anh ngữ: “The Vietnamese Nation – Contribution to a History”
Nhật ký của George Windsor Earl :
Nhà hàng hải George Windsor Earl viết trong sổ nhật ký của ông trên đường dẫn lộ một chiếc thương thuyền đến Singapore vào đầu thế kỷ thứ 18 như sau: “… Bão táp thật dữ dội ngoài biển khơi, thiếu chút nữa thì thương thuyền của chúng tôi bị gẫy đổ cả cột buồm. Thời tiết đã tiếp tục xấu như thế trong nhiều ngày. Vậy mà khi đang thận trọng dẫn tàu vào eo biển, chúng tôi chợt nhận ra 6 chiếc thuyền nhỏ của người Việt Nam đang giương hết mọi cánh buồm tiến thẳng tới trước. … Tôi nghĩ (lời Thuyền trưởng George Windsor Earl): Mấy người Việt đó đang lèo lái những con thuyền bé nhỏ mà cách thức vận chuyển để vượt sóng lượn gió thật là tài tình. Tài ba của họ không thua kém bất cứ một thủy thủ đoàn hạng nhất nào của toàn khu vực Âu Châu. Đoàn thuyền bé tí teo đó không có một chiếc nào vượt quá 50 tấn, vậy mà những người đi biển này có thể đè bẹp cả sóng gió Biển Đông vào giữa mùa bão tố. Đã qua 20 năm rồi, rất ít thương thuyền nào của công ty chúng tôi dám thử hải hành trong giữa mùa biển động như vậy…”
Ông còn viết thêm nhiều câu rất cảm động, thí dụ như: “Thật thú vị nếu được quen biết với những người Việt Nam này. Tính tình họ năng động, ngôn từ lại hoạt bát như dân Pháp. Khi đến buôn bán ở Singapore, họ đã phải khéo léo trong sự cạnh tranh. Hoàn cảnh sinh hoạt của họ thật sự khó khăn vì chính sách bế môn tỏa cảng của triều đình Việt Nam. Họ rất can đảm khi xuất dương. Thuyền họ lại không trang bị vũ khí và như thế có thể là miếng mồi ngon cho bọn hải tặc”. Những câu khen ngợi đó có thể nói là không tiếc lời. Sự suy tôn về nghề nghiệp, đề cao về nhân cách cùng khâm phục lòng can đảm như vậy rất hiếm hoi trong giới hành thủy.
Thủy thủ Việt trong báo cáo của John Crawfurd :
Bác sĩ Crawfurd đươc chính phủ Anh đề cử làm đại sứ tại hai kinh đô Bangkok và Huế năm 1822. Tuy bị thất bại trong công tác thành lập một thương cảng tại Việt Nam, ông vẫn giữ những cảm tình sâu đậm với giới hành thủy Việt Nam. Bác sĩ Crawfurd có nhận xét về khả năng hàng hải của dân ta trong mục báo cáo số 145 như sau: “… Nếu như người Việt Nam được phép tự do viễn dương thì người ta không thể tìm đâu ra được một sắc dân nào nữa ở Á Đông mà lại có đầy đủ những đức tính để trở thành các nhà hàng hải siêu đẳng như vậy… Tính họ không những cương quyết, năng hoạt động, tôn trọng hạn kỳ, mà lại luôn luôn vui vẻ chiều lòng khách hàng… Ghe tàu của họ được các nhà chuyên môn xét đoán và mô tả như là những loại thuyền tốt nhất trong khu vực Đông Nam Á, kiến trúc rất chắc chắn, đủ sức hải hành ngay cả những khi thời tiết xấu nhất.”
Thêm vào các nhân chứng (người Anh) này, hai người Pháp (Chaigneau và Vannier) đã làm quan trong triều đình Việt Nam và cũng đã từng làm hạm trưởng các chiến hạm loại trang bị 16 súng đại bác với thủy thủ đoàn hoàn toàn Việt Nam, bảo đảm rằng họ là những thủy thủ can đảm và thật lành nghề.
Nhận xét của John White :
Thuyền trưởng White là một trong những nhà hàng hải Hoa Kỳ đầu tiên đến Việt Nam vào năm 1820. Ông có dịp thăm viếng thủy xưởng sau này là Hải quân Công xưởng Sài Gòn, cho biết người Việt Nam là những nhà kiến trúc tàu bè có khả năng kỹ thuật cao nhất, hoàn tất công tác thật chính xác.
John White còn xem xét các ván gỗ đóng thuyền, ông rất ngạc nhiên là những hải xưởng Việt Nam thời đó lại có đầy đủ vật liệu cho việc kiến trúc đến cả loại tàu lớn nhất như Frigate (tức loại chiến hạm chủ lực của Hải quân Hoa kỳ sử dụng vào đầu thế kỷ 19). Ông tận mắt nhìn thấy một tấm gỗ dài rộng tới 120 ft x 4 ft . Vì khổ này lớn quá, gỗ lại rất tốt; vị Thuyền trưởng Mỹ suy ra rằng rừng Việt Nam sản xuất được những loại cây gỗ dùng đóng tàu thuyền rất tốt.
4 – Hải sử và Bách khoa
Chính sử của nước ta ghi lại được một số hoạt động hàng hải lẻ tẻ, nhưng tiếc rằng phần viễn duyên rất ít tài liệu và đặc biệt các hoạt động xuyên dương của dân ta chưa bao giờ được đề cập đến. Những người ngoại quốc, khi muốn tìm hiểu về truyền thống hàng hải của người Việt trong cổ thời, đã gặp nhiều khó khăn.
Cho đến hậu bán thế kỷ 20 này mới có một người Việt Nam đầu tiên viết một cuốn sử nhỏ bằng ngoại ngữ với mấy đoạn đề cập sơ sài đến các hoạt động hải thương của dân ta ở Nam Hải trong thời Bắc thuộc. Đó là ông Lê Thành Khôi với cuốn “Le Vietnam, Histoire et Civilisation”, xuất-bản năm 1955 ở Paris, France. Vậy mà ông còn bị một tác giả khác cũng người Việt Nam phê bình là nói quá đáng. Không phải chỉ người nước ngoài không biết đến nền cổ hàng hải Việt mà có cả những người Việt cũng khiếm khuyết những kiến thức tương tự như vậy!
Muốn đi tìm những thành tích của cổ nhân, chúng ta cần cố công tìm thêm tài liệu qua sách vở quốc tế. May mắn thay, trong cộng đồng nhân loại không thiếu những học giả quan tâm nghiên cứu tới những vấn đề hệ trọng này.
Bách khoa từ điển The New Encyclopaedia Britanica xuất bản những năm gần đây, về từ mục Dongson Culture ghi như sau: “Đông Sơn không những chỉ riêng là văn minh đồ đồng mà cũng có đồ sắt nữa… Người Đông Sơn là dân đi biển, có thể đã hải hành và thương mại khắp vùng Đông Nam Á Châu”.
Chứng tích quan trọng của nền văn hoá Đông Sơn ghi nhận trên các trống đồng cũng cho ta nhìn thấy một phần nào khía cạnh truyền thống hàng hải của cổ nhân. Quang cảnh được trình bày rất phong phú trên hầu hết các cổ vật là sự sinh hoạt trên thuyền. Có người chuẩn bị tác chiến, có người như nhảy múa cùng bầy chim, đặc biệt lại có người giã gạo. Chắc đây là những chuyến đi xa, kéo dài hàng tháng đến những vùng đất xa lạ nên họ vừa đi vừa chuẩn bị thức ăn.
5 – Hải trình Địa Trung Hải / Đông Dương
Trong sách “The Junks & Sampans of the Yangtze”, G. R. G. Worcester đã viết về hải lộ thông thương từ Âu Châu qua Ả Rập, Ấn Độ đến vịnh Bắc Việt, cho rằng Hà Nội đúng là trạm hải hành cuối cùng giữa Tây phương và Đông Á trong cổ thời. Worcester hình dung một “hải trình tơ lụa” như sau: “…có thể đã có những ảnh hưởng qua giao tiếp đường biển rất sớm sủa với dân Địa Trung Hải, vì người ta tin rằng những thương gia Phoenicia trên hải trình tìm kiếm “đường tơ lụa”, đã tới Đông Dương vào năm 650 TTL“. Vào thời đó, nước Văn Lang của chúng ta đang lúc thịnh thời và do các vua Hùng (2879-258.TTL) trị vì. (TTL : trước Tây lịch ~ BC)
Hán sử chép rằng vua Vũ Đế tạo lập một đường biển tới Ấn Độ và vào năm 140 TTL, chuyến hàng gồm có vàng và tơ lụa được đem tới một thành phố gần Madras. Phương tiện chuyên chở cho đường hàng hải này do người Việt (mà người Trung Hoa thường gọi là Nam Man) phụ trách.
Chúng ta đọc được hai ý kiến chính xác sau đây:
Lin Yu, viết trong nguyệt san “T’ien Hsia Monthly”, cho ý kiến rằng lúc xưa người Man đi tàu biển. Cho đến cuối triều đại Lưu Tống (Nam triều, năm 420-479), có thể người Trung Hoa mới bắt đầu đóng tàu thuyền cho việc hải thương.
Friedrich Hirth và W. W. Rockhill, tác giả của nhiều sách và bài khảo cứu về hàng hải Á Châu, quả quyết rằng vào đầu công nguyên, không thể có một tàu thuyền nào của Trung Hoa hoạt động trong Ấn Độ Dương, mặc dù người Trung Hoa thường quá giang theo tàu thuyền của dân Nam Man.
6 – Hải cảng Cattigara trên bản đồ Ptolemy
Sau cuộc viễn chinh của Alexandre Đại đế (336-323 TTL) sang Ấn-Độ, nhiều giao tiếp đã xảy ra giữa Á-Âu, người Hy Lạp biết thêm nhiều sinh hoạt của người Á Châu. Eratosthene (275-195 TTL) viết sách Geographia, Ptolemy (90 AD -168 AD) phát triển môn địa lý, viết sách và hình dung ra một bản đồ thế giới mà tận cùng về phía Đông Đông Nam là bán đảo Vàng Chersonese và hải cảng Kattigara (kinh độ 117 độ Đông, vĩ độ 8 độ Nam – Kinh tuyến gốc lấy từ đảo Ferro Islands of the Blest – quần đảo Canary.) Nhiều người cho rằng bán đảo Vàng là Đông Dương và Kattigara (hay Cattigara) chỉ Kẻ Chợ (Kesho), Long Biên (Lugin) hay Hà Nội ngày nay.
Nói riêng về từ ngữ hàng hải, ta có thể hiểu theo như nghĩa người Bắc Âu thường dùng: Kati là tàu thuyền, Gata là hải đạo. Như vậy chữ Kattigara nghĩa là chỗ hải cảng tàu thuyền hải hành tới.
Ông Bình Nguyên Lộc không thỏa mãn với vị trí ước đoán cho rằng Kattigara nằm trong vùng Kẻ Chợ Hà Nội, mà nghĩ rằng Kattigara có thể là thành phố ghe thuyền. Ông suy ra tên Kattigara chính là địa danh của thương cảng Hòn Gai như ta vẫn gọi ngày nay.
Tác giả sách “Ancient India as Described by Ptolemy” là J. W. McGrindle, nơi trang 9, ghi chú : “Trung Hoa trong gần 1,000 năm đã được biết như là quốc gia nằm trong nội địa Á Châu (inner Asia)”. Tại trang 26, ông viết: “… với lý thuyết rằng Kattigara, điểm xa nhất về phía Đông tới được bằng đường biển, phải nằm gần hay trên cùng kinh tuyến với nước Trung Hoa, điểm xa nhất đi đến được qua đất liền”.
Từ trước thời Bắc thuộc, lưu vực sông Hồng, sông Mã đã là những trung tâm hàng hải cùng thương mại phồn thịnh, hàng hoá đi khắp nơi và có liên lạc thường xuyên với Tây phương. Mối giao thương này chắc chắn sâu đậm đến mức độ tất cả những bản đồ thế giới do Tây phương ấn hành suốt 13 thế kỷ sau đó, đều cố ghi địa danh Kattigara. Tuy vậy vì chưa biết sự hiện hữu của Mỹ Châu và Thái Bình Dương nên trên tất cả bản đồ cũng như cầu đồ, vị trí của Á Đông được vẽ quá gần với Âu Châu. Các hải đồ này cho thấy hình dạng bán đảo Vàng thật sai lầm kèm với vị trí hải cảng nước ta nằm trên tọa độ quá xa về hướng Đông (sai tới 55 độ kinh tuyến) và cũng quá xa về hướng Nam (sai tới 30 độ vĩ tuyến).
Lý do sự lầm lẫn lớn lao này của Ptolemy được Robert R. Newton phân tách và giải đáp chính xác trong “The Crime of Claudius Ptolemy” ấn hành năm 1977.
Dù Ptolemy thật sự mắc “trọng tội” hay không, Kattigara vẫn nằm trong tâm tưởng những nhà hàng hải Tây phương thời Trung cổ, nhiều ít thúc đẩy việc thực hiện những chuyến viễn hành và gián tiếp đưa đến biến cố Columbus tìm ra Mỹ Châu. Ai ai bên Âu Châu cứ cũng tưởng rằng nếu dong buồm hải hành về hướng Tây-Tây Nam là sẽ tới được hải cảng Cattigara. Họ nghĩ Á Châu nằm rất gần đâu đó ở bờ bên kia của Đại Tây Dương!
Cho đến khi qua đời vào năm 1506, Kha Luân Bố (Christopher Columbus) không bao giờ từ bỏ niềm tin tưởng là ông đã thực sự đặt chân tới ven bờ biển Á Châu. Xem xét những tài liệu mà giai đoạn đó còn để lại, người ta thấy các nhà hàng hải Âu Châu thời Trung Cổ bận tâm rất nhiều đến việc làm sao đưa tàu tới được Kattigara.
Chắc chắn là phải có sự phán quyết nào đó của Kha Luân Bố rằng “hải cảng ước mơ” nằm gần đâu đó trên hải trình thám hiểm, nên người em của ông là Bartholomew Columbus (Bartolome Colon) mới ghi tên Cattigara một cách phỏng định (?!) lên bản đồ vùng đất xa lạ “Tân Thế Giới”, tức Nam Mỹ Châu.
Magellan cũng lưu tâm đến vị trí Cattigara rất nhiều. Sau khi từ Đại Tây Dương vào được Thái Bình Dương, ông dẫn hải đội dọc theo bờ biển Chí Lợi, viên thư ký giữ tài liệu hải hành của ông là Pigafetta có vẻ bi quan khi nói rằng :”Cái mũi đất Cattigara mà ngay cả những nhà “Vũ trụ học” (!) cũng chưa nhìn thấy thì lúc này không những chẳng thể nào tìm ra mà chúng ta cũng không thể tưởng tượng được là nó ở vào chỗ nào!”
Trong khi băng ngang qua Thái Bình Dương, Magellan ra lệnh cho đoàn tàu đi hơi chếch lên phía Bắc bán cầu để tiếp tục hy vọng tìm ra cảng mơ ước này nhưng cuối cùng đã thất bại. Đoàn thám hiểm gồm toàn những tay lang bạt kỳ hồ đó, không những chẳng thấy Cattigara, mà nhiều người đã cùng chung số phận với Magellan, đành bỏ xác lại ở vùng đảo Phi Luật Tân.
Thật lạ lùng là sau chuyến đi của Marco Polo (thế kỷ 13), các nhà địa lý đã không sửa được bản đồ cho đúng, mà cả sau khi Magellan mất mạng trên đường đi vòng quanh thế giới (năm 1521), tọa độ địa dư của Kittigara vẫn giữ nguyên như cũ. Địa danh hải cảng này do đó được tiếp tục ghi trên lục địa Mỹ Châu trong nhiều thế kỷ.
7 – Thương mại ở Nam Hải
Đã có nhiều sách do người Âu Á Mỹ đề cập đến các hoạt động thương mại vùng Đông Nam Á, nhiều ít nói tới những kỳ công của người Việt cổ trong ngành hàng hải, cận duyên cũng như viễn duyên.
Trong sách “Eighth Voyage of the Dragon – History of China’s Quest for Sea Power”, Hải quân Học hiệu Annapolis ấn hành năm 1982, Bruce Swanson đã mở đề chương 1 như sau: “Lịch sử hàng hải Trung Hoa trong ngàn năm qua biểu thị đặc tính nơi sự đối kháng giữa hai thực thể văn minh lớn: nước Tàu có tính cách lục địa, ảnh hưởng Khổng Tử và nước Tàu có liên quan đến biển. Nước Tàu ở phần trên bộc phát từ khi thống nhất trung tâm miền Bắc, gồm nhiều nước khác biệt hồi chiến quốc, vào năm 221 TTL. Suốt hai ngàn năm sau đó, hai triều đại nhà Hán (220 TTL.- 221) và nhà Đường (618- 907) đã biến đổi Trung Hoa thành một đế quốc tráng lệ, có căn bản văn hoá lục địa (landbased cultural empire)”.
Sau đó Bruce Swanson lại mở đầu chương 2 với lời khẳng-định: “Thời đại hàng hải của Trung Hoa thực sự bắt đầu vào thế kỷ thứ 8, thứ 9 khi dân số miền Bắc nước Tàu tăng lên tới ba lần và khí hậu thay đổi làm suy giảm số lượng đất canh tác.”
Trên quan điểm của một người Á Đông, Wang Gungwu đã làm một cuộc nghiên cứu về giao thương thời cổ trong biển Nam Hải. Sau đó, vào tháng 6 năm 1956, để phổ biến kết quả của công trình đó, cơ sở xuất bản Journal of the Malayan Branch Royal Asiatic Society cho phát hành một tập sách nhan đề “The Nanhai Trade – A Study of the Early History of the Chinese Trade in the South China Sea”.
Wang mô tả khá đầy đủ về những hoạt động hàng hải trong khoảng 11 thế kỷ trước khi thành lập triều đại nhà Tống, năm 960. Theo đó, sau khi đế quốc Nam Việt của nhà Triệu bị sụp đổ, dân Việt vẫn tiếp tục nắm giữ hầu hết ngành hàng hải dọc duyên hải hay đường viễn duyên đến các nước Đông Nam Á và Ấn Độ, như đã từng nắm giữ trước kia. Đặc biệt hải cảng sầm uất hàng đầu vùng Đông Nam Á vẫn là Long Biên (Hà Nội ngày nay) với vùng hậu cảng trù phú nhất là quận Giao Chỉ. Quận này đóng góp thuế má cho hoàng đế Trung Hoa rất đáng kể, số dân đinh của Giao Chỉ cao hơn tổng số tất cả số dân đinh của 6 quận khác còn lại ở miền Nam Trung Quốc cộng chung. Mọi hàng hoá chuyên chở đường biển ra vô nước Tàu đều từ Giao Chỉ mà ra vô. Đôi khi Quảng Châu được chia sẻ một phần nhỏ hoạt động hàng hải nhưng người Việt cũng vẫn luôn luôn nắm giữ hệ thống thương thuyền. Phải đợi đến thời Ngũ Đại (907-960) và sơ diệp nhà Tống (960-1279) những thương buôn mới, người Tàu Việt (Chinese-Yueh) bắt đầu xuất hiện. Họ là người Việt bị Tàu hoá hay người Tàu tiêm nhiễm thói thích biển của người Việt bằng cách lập nghiệp chung với họ.
8 – Đường biển đi Đông Nam Á và đi Tây Bá Lợi Á
Người Tây phương thường nói “cứ có thuyền là đi biển được”. Người Việt đóng được thuyền; mà thuyền người Việt lại thật tốt. Việc hải thương của dân Việt trong thời thượng cổ cùng các dân cư khác nằm quanh vùng Biển Đông rất phồn thịnh.
Trước Tây lịch 6, 7 thế kỷ, chiến thuyền Lạc Việt thời Hùng Vương đã có hai sàn, những cây nỏ thần được thiết trí ở trên, người chèo và lái ở dưới. Nhiều kiểu thuyền trang bị đầy dủ cả bánh lái phía đuôi, mái chèo lái bên cạnh, cây xiếm cố định … Hình ảnh được ghi khắc trên nhiều chiếc trống đồng tìm thấy tại lưu vực các sông Mã, sông Hồng.
Cùng thời này, Trung Hoa đang trải qua giai đoạn Xuân Thu Chiến Quốc. Tại một nước Việt khác mà vua là Việt Vương Câu Tiễn, thủy quân rất mạnh. Quân đội nhà vua thường được chuyển vận bằng đường thủy để hành quân xa căn cứ hàng trăm hải lý.
9 – Hải trình đi Hồng hải và Địa Trung Hải
Trong số các nhà nghiên cứu hàng hải có một học giả người Đức, Ông Herrmann A. đã theo dõi những hoạt động viễn dương của dân Việt thời cổ. Ông cho rằng họ buôn bán với bến Adulis ở Hồng Hải mà sử Tàu ghi là Huang Chih (ngày nay là hải cảng Massawa.)
Tài liệu của ông Herrmann viết vào năm 1913 vẫn còn được bàn cãi. Gần đây, khi các giả thuyết “Đông Nam Á, một trong những cái nôi văn minh của nhân loại” bắt đầu được phổ biến rộng rãi, Tiến sĩ Wilheim G. Solheim II lấy căn cứ vào chứng tích khảo cổ mới nhất, tin tưởng rằng đã có những liên lạc trực tiếp giữa Việt Nam và Địa Trung Hải hơn 2,000 năm trước đây. Nhờ hải thương, văn hoá được trao đổi giữa hai vùng Ba Tư (Persia)/ Trung Đông và Việt Nam/ Đông Dương. Những ảnh hưởng sâu đậm trên một số khía cạnh sinh hoạt kể từ trước Công Nguyên đã được học giả Shahab Setudeh Nejad (1996) tường trình hồi gần đây trong bài “Cultural and Cosmological Impact of Iranian Civilization in Vietnam and Peninsular Areas of Southeast Asia“.
10 – Đường biển tới Phi Châu
Các nhà khảo cứu Âu Á Mỹ ngày nay nghiên cứu các sách sử Trung Hoa, Ấn Độ, La Mã để tìm hiểu về thương mại ở Ấn Độ Dương trong những thiên kỷ trước Tây lịch. Nhiều người tin tưởng rằng dân Việt cổ là những nhà thương buôn gan dạ, đã vượt biển tới các đảo ngoài Ấn Độ Dương và đi xa tới tận Ethiopia thuộc Phi Châu.
Sách sử đầu tiên ghi chép đến những chuyến đi Á Phi này là pho Tiền Hán Thư của Ban Cố và Ban Chiêu. Những đoạn có ghi nơi khởi hành và bến quay về của Sứ Tàu quá giang như sau: “Từ Nhật Nam, Giao Chỉ đi bằng thuyền buôn người Man Nam năm tháng sau tới xứ Tu Yuan… Nếu không bị cướp hay gặp bão, nhiều chuyến đi dài tới nhiều năm… Người ta nói phía Nam xứ Huang Chih là xứ Ssu Chhêng Pu. Đến chỗ này thì Sứ Hán quay về”.
11 – Đường biển về hướng Đông
Những con đường biển người xưa sử dụng đến nay còn ghi lại trên các sinh hoạt của cư dân tại đấy. Thế giới hàng hải cổ thời cho thấy đã có một vòng cung liên tục ghi nhận ảnh hưởng của thuyền bè và văn hóa nước lên nhiều khu vực:
Trong cuốn sách “America en la Prehistoria Mundial” (Mỹ Châu trong Thế giới Tiền sử), Dick Edgar Ibarra Grasso đưa ra quan niệm là không thể có sự cô lập ở Mỹ Châu. Sách gồm 6 chương thì có tới hai chương chú tâm bàn luận đến ảnh hưởng Đông Nam Á trên đất Mỹ Châu. Chương I bàn tới các liên hệ văn hoá xuyên dương mà Đông Sơn là một nguồn chính. Đến chương IV, Grasso đưa ra hai giả thuyết về:
(1) Những thương nhân Cattigara đã mang kỹ thuật luyện kim, nhất là đồng và vàng, tới Nam Mỹ.
(2) Có nhiều di dân đến Tân thế giới bằng cách dùng hải lộ xuyên Thái Bình Dương.
Đã có nhiều nhà nghiên cứu viết tiếng Tây Ban Nha phát biểu cùng ý kiến với Grasso. Học giả Pedro Bosch Gimpera cho rằng nền văn minh Đông Sơn đã mang lại những hiểu biết về kỹ thuật luyện kim cho vùng Chavin ở Peru.
Edwin Doran nổi tiếng nhờ đã khám phá ra nhiều hiểu biết mới lạ về khả năng vượt đại dương của bè và ghe nhỏ. Ông và Stephen Jett đồng ý với nhau là liên lạc giao tiếp xảy ra trước nhất giữa Á và Mỹ Châu có thể qua phương tiện là những chiếc bè chạy buồm có gắn cây xiếm như thường thấy ở trung phần Việt Nam và Đài Loan.
Robert Von Heine Geldern trong suốt một phần tư thế kỷ kể từ 1939, đã viết rất nhiều về giao tiếp Á Mỹ. Ông liệt kê thành hệ thống những điểm tương đồng, lưu tâm khá nhiều đến nền văn minh Đông Sơn, ông cho rằng những dân đi biển ở Đông Á tới Mỹ Châu trước hết.
Kuno Knobl, một phóng viên Đức làm cho đài truyền hình Úc, sau khi thấy “chùm dây buộc nút” (knotted cords – kết thằng) trong viện Bảo tàng ở Huế giống y hệt loại Quipu của Peru, nhìn nhận ra rằng đã có sự giao tiếp trực tiếp giữa hai nơi. Để chứng minh niềm tin của mình là đứng đắn, Knobl đứng ra quyên góp tiền bạc, đóng thuyền buồm theo kiểu cổ thời Đế quốc Nam Việt với thủy thủ đoàn 8 người từ Hồng Kông đi Mỹ Châu. Con hà (teredo), một loại sâu gỗ thân mềm, đục thủng ván gỗ làm hư hỏng vỏ thuyền trước khi tới bờ biển Mỹ Châu, phải nhờ thương thuyền cứu giúp. Sách viết bằng Đức ngữ, nhan đề “Thái Cực”, bản dịch Anh ngữ: Tai Ki, Journey to the Point of No Return.
Tiến sĩ Gunnar Thompson sáng lập Nu Sun institute, cũng dự trù thiết lập một bảo tàng viện về viễn dương, một trung tâm nghiên cứu về một Thái Bình Dương hoà bình và một tờ báo định kỳ, xuất bản mỗi ba tháng. Sẽ có một chuyến hải hành hoà bình tưởng niệm những lần Nu Sun vượt Thái Bình Dương. Cuộc đi này sẽ dùng tàu thuyền kiểu Á Đông, khởi hành từ Đông Dương qua Nhật, Tây Bá Lợi Á, Gia Nã Đại, Hoa Kỳ, Mễ Tây Cơ, El Salvador, Guatemala, Nicaragua và trở lại, qua ngả Polynesia.
Thompson viết sách “Nu Sun, Asian American Voyages 500 B.C”, tin tưởng rằng người Á Đông, lãnh đạo bởi những nhân vật huyền thoại như Đô Đốc Nu Sun, đã hải hành tới Guatemala và Honduras khởi sự từ năm 500 TTL, thiết lập một thuộc địa thương mại giữa dân bộ lạc Maya, họ sống thật hoà hợp và giúp phát triển nền văn minh ở Tân thế giới. Công trình biên khảo của tác giả rất công phu, đặc biệt cung cấp nhiều hình vẽ chi tiết, trải dài khắp cả cuốn sách, chứng minh hùng hồn sự thật hiển nhiên về giao tiếp Á Mỹ.
Truyền thống hàng hải Cổ Việt, văn minh Đông Sơn được đề cập đến rất nhiều. Theo Thompson, con đường hàng hải Á Mỹ mà cổ nhân sử dụng trên Thái Bình Dương là theo chiều kim đồng hồ, với dòng nước và gió mùa rất thuận lợi cho các tàu thuyền buôn bán qua lại suốt thời gian dài nhiều ngàn năm.
Vì thán phục học thuyết xuyên dương của Joseph Needham, Tim Severin đã quyết tâm minh chứng rằng người Á châu đã tới Tân thế giới nhiều ngàn năm trước đây. Nhà văn Ái Nhĩ Lan này rất ưa thích việc khảo cứu hàng hải.
Chiếc bè của Severin được đóng tại Sầm Sơn (Thanh Hoá, Việt Nam) gồm có 220 cây luồng buộc lại với nhau bằng những dây leo trong rừng dài tới 46km, đặc biệt không dùng đến một chiếc đinh nào bằng kim loại. Thủy thủ đoàn gồm có 5 người, trong đó có một người Việt Nam, đã lái chiếc bè này bằng cách điều chỉnh độ nông sâu của 10 chiếc xiếm. Họ đã hải hành qua 5,500 hải lý, tức là gần hết hải trình xuyên Thái Bình Dương 6,500 hải lý thì chiếc bè bị bể.
12 – Những hải lộ thời Hậu Băng Đá
Thủy vận là yếu tố thiết yếu cho nền văn minh nhân loại. Âu Á xem ra khó gặp gỡ nhau, nếu không nhờ những cánh buồm no gió. Và nếu không có bánh lái gắn vào đuôi tàu thuyền, Mỹ Châu có thể vẫn còn là lục địa xa lạ đối với nhân loại sinh sống tại Cựu lục địa.
Tuy vậy còn có nhiều khía cạnh quan trọng hơn nữa về việc chuyển vận trên biển, đặc biệt ngay trong buổi bình minh của văn minh nhân loại.
Năm 1944, R. Buckminster Fuller cho ra mắt một tập tài liệu nhan đề ‘Fluid Geography’ căn cứ vào những quan sát và kinh nghiệm của nhiều năm lái thuyền buồm. Fuller tuyên bố đã khám phá ra những hải lộ con người từng sử dụng hàng chục ngàn năm trước. Những kết quả nghiên cứu này xem như rất lạ vào thời đó và vẫn còn được coi là mới đến hôm nay.
Bản đồ Thế Giới từ 25,000 BC đến 5000 BC (Genographic project)
Theo Buckminster Fuller, làn sóng di dân cũng đã dùng thuyền bè đi xa tới các đảo Thái Bình Dương, phía Tây qua tận Phi Châu. Tóm tắt các hải lộ di dân của Fuller như sau:
– Thế hệ đầu tiên của người đi biển Đông Nam Á, dùng bè thả trôi từ Biển Đông theo những dòng hải lưu đi dọc bờ biển đến những nơi thuận tiện trong vùng.
– Thế hệ thứ hai biết dùng buồm vuông loại căn bản chạy xuôi theo mùa gió Tây Nam vào mùa Hạ và Đông Bắc vào mùa Đông, đến bờ biển Trung Hoa và các đảo Nhật Bản.
– Thế hệ sau nữa, khi biết dùng buồm chạy vát có khả năng đi ngược chiều gió để hải hành đi khắp nơi. Trong giai đoạn này, các loại thuyền hai thân hay có thân phụ outriggers ra đời. Người Đông Nam Á mở ra những hải lộ đi các nơi trên hai đại dương Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương. Trên Ấn Độ Dương, người Đông Nam Á đã đi hết con đường cho đến tận biển Ba Tư và Địa Trung Hải.
Thuyết Buckminster Fuller về hải lộ phân tán dân cư: Khi nước biển dâng cao, từ Biển Đông di dân đi ra khắp nơi theo các giai đoạn phát triển của thuyền bè, buồm, xiếm…
Hỗ trợ cho thuyết này là thuyết của Paul Rivet. Nhà ngôn ngữ học này có lẽ là học giả kiên trì nhất trong việc cố gắng thuyết phục mọi người tin tưởng nơi chứng cớ ngôn ngữ khi muốn đi tìm sự thực về mối giao tiếp giữa Cựu và Tân thế giới.
Trong những công trình nghiên cứu của Rivet, người ta lưu tâm tới một khám phá hoàn toàn mới lạ về tầm quan hệ mật thiết giữa ngôn ngữ và hàng hải. Sau khi minh chứng rằng có nhiều giống dân đã “khám phá” Mỹ Châu trước Kha Luân Bố, Rivet căn cứ vào phương pháp từ nguyên ngữ học để đưa ra thuyết sau đây: “Từ trung tâm vùng Đông Nam Á, một thứ ngôn ngữ được truyền bá đi bằng đường hàng hải đến khắp nơi như Nhật Bản, Tasmania, Địa trung Hải, Phi Châu và Mỹ Châu”.
Cuốn sách này lấy những từ ngữ Sumérien làm mốc rồi tìm một chuỗi danh từ tương đương của các thứ tiếng Melanesian, Polynesian, Indonesian, Munda, Mon-Khmer (Việt Nam), Australian, Tasmanian và Ainu để so sánh và đi đến kết luận rằng Đông Nam Á chính là nơi xuất xứ những chuỗi từ ngữ đó.
13 – Nhớ về các chuyến vạn lý xuyên dương
Chúng ta đồng ý với học giả Buckminster Fuller trong câu phát biểu có tính chất triết lý của Ông như sau: những dân tộc Đông Nam Á đứng biệt lập với những giống dân khác vì họ được thiên nhiên ban phát cho cái bản năng của dân nước, dân thuyền. Họ đã từng nắm được chân lý về sự kết hợp nhẹ nhàng trong các kiến trúc (principle of lightweight structural tensioning) áp dụng vào đời sống.
Nền văn học dân tộc, theo đúng nghĩa phải phản ảnh các sinh hoạt của dân tộc ấy. Tuy vậy văn học nước ta đã có một khoảng trống quá lớn về Hàng hải. Ngày xưa, nền văn hoá “Nước” tiên tiến đã khởi sự tại vùng quê hương chúng ta, cho đến nay, sinh hoạt sông biển vẫn tiếp tục quan trọng biết nhường nào.
