Cảng Đà Nẵng xưa

Do vị trí địa lý cùng điều kiện tự nhiên thuận lợi, vấn đề quy hoạch cảng biển Đà Nẵng đã được chính quyền thuộc địa quan tâm ngay từ cuối thế kỷ 19. Bài viết của Blanc, Phó giám đốc Sở Thuế quan Trung Kỳ đăng trên Tập san Kinh tế Đông Dương số 117 năm 1916 cung cấp một số thông tin về thời kỳ đầu thành lập và hoạt động của cảng biển này.

Đà Nẵng trở thành nhượng địa của Pháp theo dụ ngày 9 tháng 10 năm 1888[1].

Vịnh Đà Nẵng rộng lớn có ranh giới ở phía Đông là bán đảo Sơn Trà, phía Tây là các đỉnh của núi Hải Vân. Vũng tàu đẹp và sâu, tàu bè có thể ra vào quanh năm.

Một trong những mối quan tâm của chính quyền Pháp ngay khi giành được Đà Nẵng là giải quyết vấn đề cảng biển.

Vịnh ra vào dễ dàng mang lại cho tàu bè cỡ lớn chỗ trú ẩn tự nhiên ở phía nam đảo Mồ Côi. Ban đầu, điều kiện thuận lợi này đưa đến ý tưởng thành lập một cảng thương mại tại nơi đây.

Công ty Than đá Đà Nẵng đề nghị được thực hiện dự án này. Công ty đã mạnh dạn bỏ một khoản vốn lớn để thiết lập tại đảo Mồ Côi tất cả hạ tầng cần thiết cho tàu bè quá cảnh và dừng nghỉ. Một tuyến đường sắt nối hòn đảo với làng An Hải nằm đối diện Đà Nẵng bên hữu ngạn sông Hàn, nơi con sông chỉ rộng 400 mét; kéo dài đến cảng Hội An.

Đáng tiếc là công ty đã “chết yểu”, luồng hàng hóa không đủ để thu hồi số vốn đã bỏ ra. Mặt khác, kiệt quệ do hoạt động khai thác mỏ chỉ đem lại thất vọng, công ty lay lắt đến năm 1906 rồi giải thể.

Nhiều nhà ở, một ga xe lửa, các cửa hàng xuống cấp, một bến tàu còn chưa thành hình đã hư hại hoàn toàn, một bộ khung cầu tàu là minh chứng cho nỗ lực của Công ty Kho vận và Than đá Đà Nẵng.

Trước thất bại của dự án đảo Mồ Côi, chính quyền quyết định dời bến cảng về cửa sông, nhưng để làm được việc này, nhất thiết phải thi công các công trình quan trọng cho phép tàu sà lúp, thuyền, sà lan vào sông mà không gặp khó khăn gì.

Cửa sông Hàn thường bị tắc nghẽn do nhiều dải cát di động, sát mặt nước và chỉ để lại giữa chúng những lạch nước hẹp và nông. Lưu thông qua đây rất vất vả; các con lạch di chuyển liên tục và độ sâu hạn chế của nước khiến tai nạn thường xuyên xảy ra.

Tìm hiểu luật di trú

Ý đồ cố định con lạch bằng 2 con đê dạng đá ngầm dài 400 mét được đưa ra. Công trình mang lại hiệu ứng nhanh chóng và đáng mừng nhưng không lâu dài. Kết quả là phải nạo vét con lạch.

Công việc nạo vét bắt đầu năm 1907 và tiếp tục trong các năm 1908 và 1909. Đến thời điểm đó, băng qua bãi sông Hàn là một con lạch dài 1.600 mét, sâu 2.5 mét khi mực nước sông xuống thấp nhất.

Tàu bè đến Đà Nẵng thả neo gần đảo Mồ Côi, cách thành phố khoảng 5km. Việc bốc dỡ được thực hiện với sự hỗ trợ của sà lan và ghe thuyền đỗ dọc các mạn tàu chở hàng. Việc chuyển tải cũng mất gấp đôi thời gian do phải bốc xếp hai lần và trở nên đặc biệt vất vả khi có những kiện hàng nặng khó khuân vác.

Các bờ kè ở Đà Nẵng có dạng tường đứng cao từ 1 đến 2 mét được xây dựng ở các vị trí có tính toán để bảo vệ con đường dọc theo dòng sông khỏi thủy triều; tàu thuyền thậm chí không thể cập bến khi thủy triều lên. Các công ty thương mại, để công việc của mình trở nên dễ dàng, đã buộc phải làm những cầu tàu nhỏ cách quãng dọc theo tả ngạn sông Hàn. Đó là điểm đến của ghe thuyền và sà lan chở hàng qua lại giữa thành phố và nơi neo tàu.

Một trong những đặc trưng của cảng Đà Nẵng là không có cẩu hay động cơ hỗ trợ và thúc đẩy hoạt động bốc xếp và bốc dỡ. Nhân công bản xứ được thuê khuân vác các kiện hàng do đó buộc phải thể hiện sự khéo léo và tài tình hơn người để được các nhà quan sát để ý tới.

Thường xuyên qua lại Đà Nẵng là tàu thuyền của Công ty Vận tải đường biển và Công ty Vận tải hợp nhất, cả hai đều có chi nhánh tại địa phương. Ngoài ra, công ty Hailan, đăng ký tại cảng, cũng thực hiện dịch vụ định kỳ giữa Đà Nẵng và Ba Ngòi. Nhiều tàu nước ngoài đăng ký ở cảng Hồng Kông cũng thường xuyên đến đây.

Về đêm, có thể nhận ra cảng nhờ hải đăng Sơn Trà. Một hải đăng trong cảng giúp tàu bè vào vũng tàu và tìm chỗ neo dễ dàng.

Đom đóm vào nhà

Chạy qua Đà Nẵng có đường sắt Đà Nẵng, Huế, Quảng Trị, Đông Hà. Một tuyến đường sắt Decauville nối Đà Nẵng với Hội An. Tuy nhiên, tuyến đường này đã bị tàn phá nặng nề do cơn bão ngày 27 tháng 10 (năm 1915 – ND) và dừng hoạt động kể từ ngày đó.

Hai tuyến đường sắt này vận chuyển hàng hóa thì ít mà hành khách thì nhiều. Tình trạng này lại càng tồi tệ đối với tuyến Hội An nơi hoạt động khai thác chỉ báo lỗ.

Tuyến đường sắt Decauville được xây dựng là để thúc đẩy hoạt động trung chuyển giữa Hội An và Đà Nẵng. Đáng tiếc là mục đích đó không đạt được. Các nhà xuất khẩu muốn đưa hàng hóa đến Đà Nẵng qua vịnh, con đường kinh tế hơn và chỉ phải bốc xếp 2 lần, một lần ở cảng đi và một lần ở cảng đến. Sử dụng đường sắt, họ sẽ phải trả phí cao hơn, thêm vào đó, ga đến lại nằm ở hữu ngạn sông Hàn, họ phải thuê thêm thuyền để qua sông, do đó thêm một lần bốc xếp và chi phí phát sinh khiến sẽ hàng hóa mãi mãi rời xa đường sắt nếu điều kiện vận tải hiện nay không được cải thiện.

Năm 1908 là một năm tươi sáng đối với cảng Đà Nẵng. Một lượng hàng lớn từ Chính quốc đưa sang do nhu cầu lớn về thiết bị cố định và di động nhằm cải tạo tuyến đường sắt Huế – Đà Nẵng và đoạn nối dài đến Quảng Trị đối ứng với dòng hàng xuất khẩu dồi dào nhờ hàng loạt vụ mùa bội thu mía đường, ngô và lúa. Nhờ sự ngẫu hợp này mà luồng hàng hóa lên tới 93.000 tấn, đạt kim ngạch 29.000.000 franc.

Biểu đồ dưới đây minh họa các dao động về trọng tải hàng hóa qua cảng Đà Nẵng trong 6 năm 1909-1914.

Trọng tải hàng hóa 1909-1914 (đvt: nghìn tấn)

Luồng hàng hóa trung bình trong 6 năm đạt trọng tải 66.000 tấn, tương đương 24.000.000 franc.

Năm 1914, trọng tải hàng hóa ở cảng Đà Nẵng, cả xuất và nhập, là 67.353 tấn, đạt 29.622.835 franc. Con số này bao gồm các luồng hàng từ dịch vụ hàng hải ven bờ của tàu bè Công ty Vận tải đường biển hoặc Vận tải hợp nhất và ghe thuyền của người dân địa phương.

Nguyên văn ít biết của câu “hậu sinh khả úy”

Các bảng dưới đây cho phép nắm bắt một cách cụ thể các hoạt động của cảng.

1. Hàng hóa nhập khẩu

2. Hàng xuất khẩu

Tóm lại, tổng giao dịch qua cảng như sau:

Năm 1914, đã có 3.140 lượt tàu thuyền ra vào cảng Đà Nẵng với tổng trọng tải đạt 336.471 tấn.

Ghe thuyền địa phương đứng đầu nếu tính đến số lượt (2.290) và trọng tải hàng nhập khẩu (15.533 tấn) nhưng chỉ đứng thứ hai nếu xét về tổng dung tích, vị trí thứ nhất thuộc về tàu bè nước ngoài (208 tàu và 318.592 tấn).

Trong số 208 tàu nói trên, ưu thế thuộc về tàu của Pháp nhờ dịch vụ đều đặn hàng tuần của Công ty Vận tải đường biển và dịch vụ chở hàng hàng tháng của Công ty này cùng Công ty Vận tải hợp nhất.

Vị trí thứ hai thuộc về tàu bè của Đức. Trước chiến tranh, tàu hơi nước Hélène của Công ty Jebsen thường xuyên qua lại giữa Hồng Kông và Quy Nhơn quá cảnh Đà Nẵng. Do đó, đã ghi nhận 11 tàu của Đức ghé vào cảng với tổng trọng tải 8.917 tấn. Việc đi lại với Trung Quốc do tàu bè của Nhật và Na-Uy đảm nhiệm nhưng không thường xuyên.

Đứng thứ ba là tàu bè của Anh với 8 lượt và 6.948 tấn. Cuối cùng, 3 tàu của Na-Uy đã nhập khẩu 2.622 tấn.

Theo Blanc (1916), Monographie du port de Tourane, Bulletin économique de l’Indochine, số 117.

[1] Sách Việt Nam những sự kiện lịch sử 1858-1918 (tr.197) viết về sự kiện này như sau: ngày 01 tháng 10 năm 1888, Đồng Khánh ra đạo dụ nhượng hẳn cho Pháp quyền sở hữu hoàn toàn thành phố Hà Nội, thành phố Hải Phòng và khu Đà Nẵng. Dụ này được Toàn quyền Đông Dương chuẩn y bằng nghị định ngày 02 tháng 10 năm 1888. Trong khi đó, sách Recueil général de la législation et de la réglementation de l’Indochine do phủ Toàn quyền Đông Dương xuất bản năm 1925 lại cho biết đạo dụ này được ban hành ngày 03 tháng 10 năm 1888.