Đồng bằng sông Cửu Long nói chung, An Giang nói riêng, là “vùng sông nước”. Trước khi có đường giao thông trên bộ như ngày nay, điều kiện đi lại duy nhất trên vùng đất nầy là đường thuỷ. Phương tiện đi lại đa dạng trên sông nước Nam Bộ là trí tuệ của cộng đồng người Việt được phản ánh trong một môi trường địa lý đặc thù. Đây chính là cơ sở cho sự ra đời sớm nhất luật “An toàn giao thông đường thuỷ nội địa” – nói theo ngày nay.
Theo Đại Nam liệt truyện, T. I (tr. 139. Nxb. Thuận Hóa, 1993): “Năm Giáp Tý (1744), mùa hạ, Thế Tông đã lên ngôi chúa, điển chương pháp độ đều do Đăng Thịnh kiến lập rõ ràng, còn từ lệnh [quy thức hành chính nhà nước] thì ra từ tay Cư Trinh. Trinh là người khảng khái, có mưu lược, liệu sự biết pháp đoán thường hợp cơ nghi”.
Một trong những “pháp đoán hợp cơ nghi” ấy là “luật Bát – Cạy” mà tác giả chính là ông Nguyễn Cư Trinh (1716 – 1767).
Sách Gia Định Thành thông chí của Trịnh Hoài Đức ghi: “Ở Gia Định [hiểu là toàn miền Nam] chỗ nào cũng có ghe thuyền, hoặc dùng thuyền làm nhà ở, hoặc để đi chợ hay đi thăm người thân thích, hoặc chở gạo củi đi buôn bán rất tiện lợi, mà ghe thuyền chật sông, ngày đêm qua lại, sỏng xuồng liên tiếp, cho nên nhiều khi đụng chạm nhau bị hư hại, rồi sinh ra kiện cáo, hai bên đổ lỗi cho nhau, ai được ai mất vẫn khó xử đoán cho đắc tình.
Khi ấy viên Điều khiển Tham mưu Đồn Dinh là Nghi Biểu Hầu [Nguyễn Cư Trinh] ra lệnh: “Phàm ghe thuyền đi bất luận gặp gió nước thuận hay nghịch, khi đi gần gặp nhau thì đều phải hô to “bát” (1) (tục thường, ghe đi phía tả gọi là “cạy”, đi phía hữu gọi là “bát”) thì ghe mình đi qua phía hữu, ghe kia cũng phải đi phía hữu để cho thuận lái thuận sào dễ điều khiển mà tránh nhau. Nếu ghe nầy đã hô “bát” mà ghe kia còn đi tới phía tả, không tránh để cho đụng nhau hư hỏng, thì lỗi ấy về ghe không tránh kia.
Lại trong trường hợp ấy còn có kẻ biện chiết chưa chịu khuất phục thì phải xét ghe nào chở nhẹ hơn và đi thuận dòng nước, thừa thế ấy chạy mau phải đụng ghe kia thì ghe ấy bị lỗi.
Có lệnh như thế nên ngày nay người đi ghe muốn bảo nhau để tránh, thì chỉ hô “cạy” là gặp trường hợp ở nơi có vùng quanh bến đậu mà gặp gió hay mắc cạn, có duyên cớ gì mới được hô “cạy”, nhưng cũng ít khi hô như vậy, ấy là luật đi ghe, phải nhất định như thế.
Ghe thuyền lại thường chứa chấp bọn cướp bôi mặt cải trang để cướp bóc, nhân sự chủ lâm thời hoảng hốt, không nhìn nhận được là người nào, lại không có vật gì làm bằng cứ thì khó cho việc truy cứu. Nên Nghi Biểu Hầu lại ra lệnh cho tất cả ghe thuyền lớn nhỏ trong hạt, quan nha sở tại phải buộc khai báo tên họ, làm sổ sách tra cứu rõ ràng, rồi khắc chữ đóng nơi đầu thuyền, người nào trái lệnh bị tội, và làm bộ tịch ghe thuyền để lưu chiếu. Từ đó, người chủ bị cướp nhân thấy kẻ cướp, chỉ tên ra tố cáo, truy nã, mà bọn ác côn khiếp phục nên yên lặng cả”.
Vấn đề “bát – cạy”, chúng tôi cho rằng đây là một dạng tín hiệu trên sông, một thứ tín hiệu tổng hợp được cả kèn (còi) lẫn đèn (signal), nên mang lại hiệu quả rất cao. Ở đây còn một điều khá lý thú, thể hiện được trình độ văn hóa giao thông/đi lại từ thời chúa Nguyễn, cách nay đã trên hai trăm năm, đó là luật đi đường dựa vào bên phải mà người dân Nam Bộ đã nhận thức rất sớm, còn sớm hơn cả một số nước phương Tây.
“Bát – Cạy” nguyên nghĩa là nói điều mở ra hay cột vào, sau đem dùng vào ghe thuyền, bát có nghĩa là chiếc ghe, cạy là chèo, dầm. Lại biến hóa thành một thuật ngữ quy định sự đi lại trên sông. Sự đi lại ấy từng bước được điều chỉnh và từng thời kỳ được định ra. Năm Tân Hợi, Tự Đức thứ 4 (1851), “Nam Kỳ Kinh lược sứ là Nguyễn Tri Phương bàn dâng điều lệ xét hỏi ở nơi cửa tuần, đồn canh:
“Thuyền dân người Kinh, người nước Thanh, người Man, người Thổ, muốn đi buôn ở Cao Mên thì phải kể rõ họ tên, quán chỉ người chủ thuyền, số người ở trong thuyền là bao nhiêu, đi bao nhiêu ngày thì về, cần có Lý trưởng, Bang trưởng bảo đảm kết nhận, quan tỉnh xét thực phê vào làm bằng. Thuyền ấy đi những đồn ải ở nơi địa đầu kiểm xét đúng thực tế thì cho đi. Nếu mang theo vật hạng đã cấm, hoặc người dị dạng, thì bắt giải tỉnh để xét. Như có quá hạn trong một tháng trở lại thì tạm ghi lỗi, quá đến ngoài hạn một tháng thì cứ chủ thuyền trừng phạt nghiêm ngặt, ngoài ba tháng không thấy trở về thì đem cả bọn người bảo đảm kết nhận, xét rõ trị tội nặng.
“Thuyền người nước Thanh, người Thổ ở Cao Man, nguyên lãnh giấy phê làm bằng ở quan Phiên chỉ mới là đến tỉnh An Giang để buôn bán. Khi thuyền ấy đi qua các đồn bảo xét thực, khi xong việc trở về, đem giấy phê làm bằng trước, xin chữ quan tỉnh ấy phê để tiền đồn, bảo kiểm xét. Nếu thuyền nào ở tỉnh ấy chưa tiêu thụ xong hàng hóa muốn đem đi bán ở các hạt, thì tỉnh An Giang chiêu thu giấy phê làm bằng trước, đổi cho tờ trát, hết hạn đem về nộp. Nếu quá hạn thì tra xét xem thuyền ấy đã đến hạt nào, tư cho hạt ấy đuổi về, thu lại trát của tỉnh phát giao giấy bằng cũ, cũng cho chữ vào sau giấy ấy, rồi cho về. Nếu chở trộm vật cấm thì bắt giải tỉnh xét. Duy người nước Thanh, nguyên ở cõi đất Cao Mên như có tình nguyện vào hạt nào để sinh nghiệp thì cho phép, do Bang trưởng sở tại kết nhận, chia vào sổ, cho yên ở để mưu sinh sống thì không ở lệ cấm, để rộng đường yêu thương người xa lạ” (Đại Nam thực lục chính biên, Đệ tứ kỷ, Tập 27).
Xa xưa hơn, có lẽ việc cướp bóc, trấn lột để giật tài sản của các chủ ghe thuyền ít khi xảy ra, hoặc chưa xảy ra trên thực tế nên không thấy sử sách ghi lại việc này, nhưng không thể không có việc cướp bóc phương tiện đi lại trên sông. Lùi ngược trở về trước, ta thấy năm Quang Thuận thứ 6 (1467), có ghi những hình phạt kẻ trộm thuyền rất nặng: trộm thuyền lớn phải lưu viễn châu; trộm thuyền nhỏ phải đày vào phục dịch ở chuồng voi [nguy hiểm]; trộm thuyền độc mộc phải đày làm phu đưa lương, hầu hạ [quan lại].
Đến thời Pháp thuộc, Nam Kỳ được chia thành 20 tỉnh (khoảng trước năm 1931). Người Pháp quy định: tất cả ghe thuyền loại cỡ từ 3 cây chèo trở lên đều phải vẽ số (do chính quyền cấp). Số ghe bao gồm số thứ tự (Numero, viết tắt trên ghe là N0, sau đó là các chữ số) và số ký hiệu chỉ về địa phương (tỉnh). Chẳng hạn, tỉnh Rạch Giá được ghi là RP4 N0XXX (Rạch Giá Province), số 4 đứng sau RP là số thứ tự quy ước (2), dãy số tiếp theo là số cụ thể được cấp; Bến Tre là BP7… Với những tỉnh có chữ cái khởi đầu trùng nhau như Châu Đốc và Chợ Lớn (trùng chữ C), Bến Tre và Bạc Liêu (trùng chữ B), người ta nhìn màu sắc sơn chỗ “con mắt ghe” ở mũi thuyền để phân biệt, nên không lầm lẫn.
Song song với những quy định vừa kể, ghe nào cũng phải có thêm một số giấy tờ riêng, trên đó ghi rõ chủ sở hữu, địa chỉ, kiểu dáng, trọng tải… một bản để lưu, một bản giao cho chủ ghe giữ, gọi “sách ghe”. Ngoài ra, đối với những ghe tàu có trọng tải vừa và lớn, vận chuyển có tính phục vụ (chở hàng hóa hoặc hành khách) đều phải đăng ký thường kỳ để kiểm tra chất lượng và phải có phao an toàn để kịp thời sử dụng khi có tình huống bất trắc.
Trước tiên đây có thể là một quy ước đã được dùng phổ biến trong dân gian, dần về sau, xuất phát từ từng trường hợp phức tạp khác nhau, chẳng hạn như những quy định về thuế; về tham gia vận chuyển công… Do đó để tiện quản lý, và nhất là phục vụ cho việc xử kiện được “đắc tình”, lệ được bổ sung thêm nhiều chi tiết cụ thể, trở thành luật – luật lệ. (3)
Như đã nói, việc đi lại trên sông rạch miền Nam đã có luật lệ từ trong dân gian rất sớm. Điều nhận xét nầy được minh định ngay ở hai từ nôm cổ “bát” và “cạy”. Nếu hiểu luật nầy được đúc kết thành văn và thực sự đi vào sinh hoạt đời sống người dân từ thời Nguyễn Cư Trinh (1716 – 1767) thì, rõ ràng nó đã xuất hiện trước quy định thành văn của người Pháp gần 150 năm (Sắc lệnh của Chính phủ Pháp ký ngày 04/11/1897).
Cho nên, nếu đứng ở góc độ tại miền Nam mà cho rằng người Pháp đặt ra luật giao thông là bắt chước người Việt không phải không có lý vậy (4).
Cho đến nay, tại những vùng thôn quê hẻo lánh, nhất là nếu có dịp đi lại bằng ghe thuyền trên các mương rạch vào những đêm tối trời ở những vùng sâu, thỉnh thoảng người ta vẫn còn nghe bà con nông dân áp dụng luật này, bằng cách la vang “Bát” hoặc “Cạy” mỗi khi cần thiết xử trí tình huống. Chính tôi đã được nghe như thế trong một cuộc điền dã vào mùa nước nổi năm 1978 tại ngọn Mương Chùa, thuộc xã Bình Phước Xuân, huyện Chợ Mới, An Giang.
Rõ ràng, “luật đi ghe” đã thực sự đi vào đời sống nhân dân, và đã được nhân dân thống nhất áp dụng. Nhờ vậy đã hạn chế được các tai nạn giao thông thủy và cũng nhờ quy định “các chủ ghe phải khắc chữ đóng nơi đầu thuyền” mà “bọn ác côn khiếp phục, nên yên lặng cả” – dân gian gọi “bối”. Đây là dấu ấn văn hóa rất đậm nét vùng sông nước Nam Bộ mà cha đẻ của nó không ai khác hơn Nghi Biểu Hầu Nguyễn Cư Trinh – người được triều đình nhà Nguyễn tin giao việc viết soạn các từ lệnh ngay từ thời Thế Tông Hiếu Vũ Hoàng Đế Nguyễn Phúc Khoát mới lên ngôi chúa năm Giáp Tý (1744) mà Đại Nam liệt truyện và các sử sách khác đều đã có ghi rõ.
N.H.H.
_________________________
(1) “Bát”, “cạy” cũng như “ví”, “thá” (điều khiển trâu bò) đều được hiểu như tín hiệu hơn là ngữ nghĩa. Tiếng “bát” nói trại thành “hoát”, cũng như “thá” có người nói trại thành “phá”.
(2) Số thứ tự các tỉnh ở Nam Kỳ như sau: 1) Gia Định. 2) Châu Đốc. 3) Hà Tiên. 4) Rạch Giá. 5) Trà Vinh. 6) Sa Đéc. 7) Bến Tre. 8) Long Xuyên. 9) Tân An. 10) Sóc Trăng. 11) Thủ Dầu Một. 12) Tây Ninh. 13) Biên Hoà. 14) Mỹ Tho. 15) Bà Rịa. 16) Chợ Lớn. 17) Vĩnh Long. 18) Gò Công. 19) Cần Thơ. 20) Bạc Liêu. Để dễ nhớ, người ta chỉ cần nhớ các chữ (tiếng) đầu, đọc có vần:
Gia Châu Hà
Rạch Trà Sa Bến
Long Tân Sóc Thủ Tây Biên
Mỹ Hà Chợ Vĩnh Gò Cần Bạc.
Về lý do đặt số thứ tự các tỉnh, phải chăng người đặt ra đầu tiên chỉ dựa vào cái ý “bắt vần”?
(3) Theo Đại Nam thực lục chính biên, vua Gia Long có ra những sắc lệnh liên quan đến việc đóng thuyền, đăng ký thuyền buôn, đồng thời lập trật tự giao thông đường thủy. Năm 1809 nhà vua định lệ đo thuyền để đánh thuế hoặc để chuyên chở hàng hóa cho nhà nước. Người ta dùng thước đồng của nhà nước để làm chuẩn cho việc đo cỡ thuyền. Chiều dài của thuyền được tính từ mảnh ván chắn nước ở đầu thuyền đến mảnh ván chắn nước ở cuối thuyền. Từ trung tâm điểm của chiều dài chạy ra hai bên đến tấm ván che hai bên phải, trái để tính chiều ngang của chiếc thuyền. Từ hai con số có được đó nhân lên để tính trọng tải của thuyền. Chính việc lấy tâm điểm chiều dài để tính chiều ngang mà sau này phát sinh ra nạn đóng thuyền lõm vào ngang tuyến trung tâm điểm ấy để cho trọng tải được giảm đi, mà trốn đi một số thuế, hoặc đỡ phải chở hàng miễn phí cho nhà nước. Từ đó xuất hiện một dạng thuyền có hình lõm vào giữa.
Về sau, nạn trốn thuế theo kiểu này gia tăng, vua Gia Long bèn định lại phép đo thuyền thực tế hơn và có thể nói là có tính không gian hơn. Theo phép đo thuyền mới thì chiều dài của thuyền không còn được tính từ hai tấm ván chắn nước nữa mà là đường thẳng nối hai điểm ghép nối của hai mạn thuyền ở mũi và lái, chiều ngang vẫn được tính là trung tâm điểm của chiều dài, nhưng lại bổ sung thêm chiều sâu của lòng thuyền, lấy từ trung tâm điểm đi xuống đáy. Sau đó, căn cứ vào những con số mà lập thuyền bài và định lệ thuế, định lệ chở hàng công.
Trong việc trốn thuế, ngoài nạn đóng thuyền lõm vào, còn có việc khai man thuyền buôn thành thuyền câu, vì thuyền câu được miễn chở hàng công nếu có thị thực của người trưởng vạn. Những thuyền có chiều ngang từ 7 thước trở lên thì đều phải nộp thuế và chở hàng công.
(4) Trong dân gian, có người còn cho rằng, luật đi đường lấy bên phải làm chuẩn là do người Pháp bắt chước ta. Thực ra, đó chỉ là trường hợp “tư sinh có gặp gỡ” giữa đông tây mà thôi.
______________________
